Par Nicolas Gros-Verheyde
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Dimanche 13 décembre 2009
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23:59
Le retard pris par l'avion européen, l'Airbus A400M, auquel participe les Britanniques, a amené un haut responsable de l'armée britannique, lors d'une récente séance à la Chambre des
Communes, à subir un feu assez serré de questions réponses des députés (cela se passait le 1er décembre, quelques jours
avant le premier vol du "Grizzly".
Ses réponses sont très intéressantes. Car elles tracent une ligne claire de ce que veut l'armée britannique: Oui l'Airbus A400M est toujours nécessaire. Oui il est irremplaçable. Non il ne faut pas
rééquilibrer le programme d'achat. Mais oui la prochaine fois, on ne fera pas comme çà, avec autant de partenaires.
Voici la leçon tirée par Sir Kevin O'Donoghue, chef du département matériel.
Du pur pragmatisme britannique en quelque sorte.
Faire ensemble est essentiel, mais à deux plutôt qu'à 7 ou 8. « La leçon que je tire est que les projets collectifs sont essentiels. Si nous ne
collaborons pas avec nos partenaires, alors vous ne pouvez pas obtenir l'équipement que vous voulez car notre production est trop petite en nombre. Ca c'est un bout du specte. De l'autre coté, si
vous avez 7 ou 8 partenaires, ils ont tous chacun leurs vues. (...) Rappelez-vous que le programme A400M a pris un an de retard au début justeparce que cela a pris un an au gouvernement allemand pour signer le MOU ! (Memorandum of Understanding) C'est
vraiment difficile de se débrouiller avec çà. Ma préférence va donc à une production à deux, en bilatérale, que d'autres peuvent rejoindre ensuite. » Un peu comme le modèle du JCA (joint cargo
aircraft).
Faire la plus petite opération est impossible aujourd'hui avec l'Afghanistan. Un député posait la question : peut-on survivre sans l'A400M? Avez-vous vraiment
besoin de lui. Et le général de répondre: « Le pont aérien, qui est absolument vital en Aghanistan, survit. Mais je devrais dire qu'il est fragile. C'est à vrai dire mon plus haut risque
logistique (...). Ce que nous ne pouvons pas faire c'est d'avoir d'autres opérations qui devraient recourir aux avions utilisés de ce pont aérien. (...) Ce n'est pas une question de taille
d'opération. Une petite opération peut requérir des moyens aériens, cela dépend où ils sont et la nature de ceux-ci. »
L'A400M est un avion précieux qui remplit un vide du marché. Le député britannique est un peu entêté. Il demande donc au général : pourquoi avons-nous besoin d'un avion
intermédiaire, pourquoi ne pas se satisfaire des C130 et C17, et en acheter plus ? Réponse du général : « En termes simples, l'A400M emporte deux fois plus
qu'un C130 et deux fois moins qu'un C17. l'A400M va devenir un bon avion dès qu'il sera en service, il sera inestimable. Le C130, peut-être, est dans
le segment bas, tactique du marché. Le C17 est très cher, très utile, très capable et se situe à l'autre bout du marché, stratégique. Et il y a un vide au milieu. » A la question de savoir
s'il ne serait pas nécessaire de rééquilibrer le programme d'achat (C17/C130/A400M), le général répond juste: « je ne pense pas ainsi ». Le directeur
des ressources d'équipement du MOD britannique, Guy Lester, complète : « Ce n'est pas actuellement dans nos ambitions d'avoir un rééquilibrage. Non. Essentiellement, même avec les pressions sur
le programme, on est plutôt à la recherche d'un rapport coût-efficacité ».
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• The lesson I draw from it is collective projects are essential. If you do not collaborate with partners, then you will not get the kit you want because the
production numbers are so small. So that is one end of the spectrum. At the other end of the spectrum, if you have got seven or eight partners, they have all got a view, and it was David Gould,
I think, two years ago, if you remember, said the programme slipped one year right at the beginning because it took the German Government a year to sign the MOU. It is very difficult to cope
with that. My preference would be a bilateral product which others could join. That would be my lesson.
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• The air bridge, which is absolutely vital to Afghanistan, is surviving. I would still describe it as fragile. It is still my highest logistic risk, but it is
surviving. What we cannot do is any of the other contingent operations which we should be able to do without using aircraft from that strategic bridge. (...) It is not just on this scale. Quite
small scale operations require, depending where they are and the nature of them, air lift.
- • C17s are very expensive; they give you a certain capability. In very simple terms, an A400M carries twice what a C130 will carry and a C17 carries twice what an A400M will carry. The A400M
is going to be a good aircraft when it comes into service; it is going to be invaluable. The C130, perhaps, is right at the bottom tactical end of the market. The C17 is very expensive, very
competent, very capable, at the strategic end of the market, and there is a gap in the middle. - Mr Lester: It is not what is currently in our sights for being rebalanced, no. Essentially, even
with the pressures on the programme, it is still looking like quite a cost-effective capability at the moment.
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Samedi 12 décembre 2009
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2009
19:00
Le premier vol de l'A400M - le
futur avion militaire européen - s'est déroulé sans encombre, vendredi à Séville, devant un parterre de personnalités - le Roi Juan Carlos, les ministres de la Défense (l'Espagnole Carme Chacon, le
Français Hervé Morin...).
L'avion militaire a décollé à 10h16 très précisément avec un équipage européen (pilote britannique, Edward "Ed" Strongman, copilote espagnol, et 4 ingénieurs aéronautiques français :
Jean-Philippe Cottet, Eric Isorce, Gérard Leskerpit, Didier Ronceray). Un vol de 3 heures 47 très exactement avec... un atterrissage réussi. Le
plus important !
On ne redira jamais assez l'importance de ce vol. Après des années noires et, en pleine renégociation du contrat, avec ses commanditaires, Airbus Military
respire un peu. Certes tout reste à faire. Et ce sera encore long avant d'arriver aux premières livraisons. Les premiers avions ne pourront être livrés qu'au
plus tôt fin 2012, voire en 2013 (Ce sont les Français et Britanniques (1) qui seront servis en premier. Pour les Allemands ce sera plutôt 2016). Mais pour la
première fois depuis plusieurs mois, il y a une bulle d'air au-dessus de l'A400M. A court terme, toute la question est maintenant de travailler sur les termes
de l'avenir : le calendrier de livraison des avions, le budget supplémentaire nécessaire, les compensations aux retards, les moyens matériels de pallier le gap entre la date prévue et la date
finale de livraison, et la nécessité de garder tout le monde "à bord".
La discussion financière. Le surcoût demandé par Airbus aux partenaires reviendrait à 5,2-5,3 milliards d'euros selon la presse allemande et française. Les clients pourraient aussi avoir le
choix de garder l'enveloppe intacte et de commander moins d'avions. Ce qui reviendrait à augmenter le coût unitaire par avion à environ 140 millions d'euros, selon Reuters. Les 7 Etats clients ont
préparé une lettre explicitant leurs conditions, lettre qui doit être expédiée à Airbus cette semaine, selon Der
Spiegel. L'objectif est d'avoir, selon certaines sources gouvernementales, un contrat révisé à l'horizon de mars 2010.
Garder tout le monde à bord. Pour les Français, comme pour les Belgo-Luxembourgeois, la question ne se pose pas. Allemands (2) et Turcs ont également confirmé leur intérêt, tout comme les
Malaisiens. Pour les Britanniques, c'est plus flou. Car le Royaume-Uni subit plus que tout le monde la crise économique (des coupes sont à prévoir pour
2010-2011) et a une double pression supplémentaire : 1) budgétaire avec les interventions en Afghanistan et en Irak (lire : plus 4 milliards de £) et 2) financière avec le dérapage de la livre
sterling (celle-ci a perdu 1/3 de sa valeur par rapport à l'euro et fait désormais quasiment jeu égal 1 £ = 1,10 Euros). Quand on sait qu'une partie des coûts de l'A400M sont calculés en euros,
point besoin de dessin !
L'export à relancer ? Ce premier vol a aussi une grande
vertu : à l'international, il permet à l'avionneur européen de repartir à l'attaque de nouveaux contrats. Le moment n'est sans doute pas bienvenu, en pleine récession budgétaire. Et l'abandon par
l'Afrique du Sud (sera-t-il définitif ?) n'a pas donné le bon signal. Mais l'Airbus A400M a un avantage : il n'a pas de concurrent direct dans le futur. Toutes les solutions proposées (C130J, C17,
Casa...) sont des solutions alternatives qui reposent sur des avions conçus - au bas mot - il y a 20 ans. Donc, qui seront à terme, dépassées. Jusqu'ici l'A400M avait un gros inconvénient : on ne
savait pas s'il volerait un jour. Cette question est désormais résolue. EADS peut maintenant repartir à l'assaut. Gagner un seul contrat à l'export permettrait de relâcher un peu la pression sur
les partenaires et de gager ainsi différement la facture supplémentaire. En gros, une solution bénéficiaire pour tout le monde.
Pour regarder le vol (profitez-en, cela dure 3 minutes), c'est ici
Pour en savoir plus: le dossier Airbus A400M
(1) Les Britanniques ont prévu un ISD pas avant décembre 2015 et un dérapage financier de 0,5 milliards de £ pour ce qui les concerne.
(2) Le plein respect du contrat est inscrit dans l'accord de coalition. « Beim Rüstungsprojekt A400M besteht die Koalition auf volständiger Erfüllung des Vertrages. Der strategische Lufttransport
wird sicher gestellt. »
(Crédit photo: Airbus military)
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Dimanche 6 décembre 2009
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23:25
On l'attendait depuis des mois. L'Airbus A400M,
le nouvel avion européen de transport militaire, tous terrains, devrait faire son premier vol cette semaine. Le 11 décembre normalement... le jour du sommet européen, en présence de tout un
aréopage.
Si la promesse est tenue - et que le vol d'essai se passe bien (croisons les doigts) - ce sera peut-être la fin d'un véritable cauchemar pour EADS Military. La dernière fois qu'on a parlé d'un
premier vol, c'était il y a plus d'un an (1). A force de report, de problèmes, en pleine renégociation avec ses clients - notamment l'Allemagne et le
Royaume-Uni (2) et alors qu'un client l'Afrique du Sud a déjà annulé sa commande (3)-, cela permettra de donner à l'avionneur un ballon d'oxygène.
L'avion avait déjà fait un petit tour au sol, non plus seulement en faisant tourner ses moteurs à l'arrêt, mais en effectuant un aller-retour à différentes vitesses sur la voie taxi au sol...
(photo) Signe de sa confiance dans l'évènement, Airbus a ouvert un espace vidéo "premier vol" où vous pourrez suivre l'évènement ou (re)voir le déplacement de ce nouvel avion européen,
assez reconnaissable à son gros "nez" noir et son allure de gros canard - et petites roues - vue de derrière...
Sur ce sujet, lire :
(1) L'Airbus A400M ne volera pas le 26 juin... . 2008
(2) Berlin s'interroge sur l'avenir de l'Airbus A400M. Londres aussi!
(3) Coup dur pour Airbus, l'Afrique du sud annule sa commande d'A400M
• A Prague, les Ministres d'accord pour un moratoire de 3 mois pour
l’Airbus A400M
Dossier Airbus (mars-mai 2009) :
•
Louis Gallois (EADS) confirme un
retard de 3-5 ans pour l'A400M •
Programme Airbus A400M : délibérément oui. Pour 4 raisons
•
L'Airbus A400M: un programme et un contrat à
rebondissement (dossier)
• L'Airbus A400M: un projet en retard, les faits,
les causes (dossier)
•
L'Airbus A400M: la cause... les causes du retard
(dossier)
•
L'Airbus A400M: les alternatives ? Keine ! (dossier)
• Discussions toujours difficiles sur l'A400M, 7
solutions palliatives
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Jeudi 5 novembre 2009
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23:26
La nouvelle est tombée ce jeudi, par le porte-parole du gouvernement sud-africain, Maseko, à l'issue de la réunion du Conseil des ministres. L'Afrique du sud annule
sa commande de huit Airbus A400M. La raison : le retard de livraison et l'escalade des coûts. Ceux-ci auraient quasiment triplé passant de 17 milliards de rand (1,48 milliards d'euros) à 40
milliards de Rand (3,5 milliards) *. Le gouvernement espère récupérer 2,9 milliards de rand (175 millions d'euros) versées par
avance. Mais il n'aurait pas à verser de pénalités d'annulation vu le dépassement des délais. Les restrictions budgétaires ont eu raison de nécessités stratégiques et politiques. Ce faisant le
porte-parole du gouvernement sud-africain n'a pas caché que l'armée va devoir maintenant réétudier ses besoins de capacité aérienne et que cette annulation pourrait compromettre certaines
opérations de paix de l'Afrique du sud sur le continent africain.
(*) A cela sans doute aussi une raison, la réévaluation de l'euro sur le cours mondial qui a renchéri le coût de l'avion pour les pays hors de la zone euro. Les Britanniques sont confrontés au même
problème. Une partie des coûts étant libellée en $ mais une autre partie en euros.
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Jeudi 29 octobre 2009
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07:34
Le crash du Nimrod XV 230 en Afghanistan en
septembre 2006 qui avait occasionné le décès de 14 militaires britanniques serait dû à de graves dysfonctionnements internes et industriels. L'avion de reconnaissance effectuait un vol de soutien
au profit des forces de l'OTAN et afghanes engagées dans la province d'Helmand. Il avait explosé en vol, à la suite d'une fuite de carburant en contact avec l'air chaud. C'est ce que révèle un
nouveau rapport réalisé par une personnalité indépendante, Charles Haddon-Cave. Un rapport qu'il faut saluer, par sa franchise. Il
met en cause "la culture du business (qui) a surpassé les nécessités de la navigabilité". L'accident "était évitable".
Culture du business. La conclusion du rapport est, en effet, impitoyable : « the Nimrod Safety Case was a lamentable job from start to finish. It was riddled with errors. It missed the
key dangers. Its production is a story of incompetence, complacency, and cynicism. » Le rapport met en cause une croyance inébranlable en la sécurité de l'appareil. « The Nimrod Safety
Case process was fatally undermined by a general malaise: a widespread assumption by those involved that the Nimrod was ‘safe anyway’ (because it had successfully flown for 30 years) and the task
of drawing up the Safety Case became essentially a paperwork and ‘tickbox’exercise.» Une dizaine de personnes - 5 du ministère de la Défense (dont deux généraux 4 étoiles), 5 du coté des
industriels (BAE systems et QinetiQ) sont ainsi nommément considérées comme directement responsables du crash. Mais le rapport pointe
surtout du doigt une faillite industrielle. « BAE Systems bears substantial responsibility for the failure of the Nimrod Safety Case. » La firme a ainsi "délibérement omis d'avertir
son client de l'ampleur du danger" et "seulement donné de vagues recommandations". Idem pour QinetiQ.
Un fait abondamment commenté dans la presse britannique (lire notamment The Independent). Le ministre de la Défense a présenté ses excuses aux familles pour les erreurs commises (lire la réponse du Ministère de la Défense britannique). Pour
télécharger le rapport. Nous avons, sans doute, beaucoup à apprendre des
Britanniques en matière d'enquête indépendante.
(crédit photo : UK Royal Air Force)
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Mardi 27 octobre 2009
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En avril 2008, la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) ose pénétrer dans le cercle fermé des marchés de défense et définit ce qu’on entend par
« exigences légitimes d’intérêt national ». C’est un des premiers arrêts à ainsi cerner l’exception posée par le Traité dans l’article 296. Les juges avaient été saisis d’une plainte de la Commission européenne qui
trouvait troublant qu’aucun marché public n’ait été passé pour l’équipement en hélicoptères de différentes forces de l’État (pompiers, gardes-forestiers, gardes-côtes, Guardia di Finanza,
Carabinieri) et considérait que l'Italie manquait à ses obligations européennes. Les juges lui donnèrent raison, et leur attendu est plutôt sévère pour le gouvernement italien car ils estiment
illégale une « pratique, existant de longue date et maintenue en vigueur, d’attribution directe des marchés pour l’achat à Agusta d’hélicoptères de marques Agusta et Agusta Bell, destinés
à couvrir les besoins de plusieurs corps militaires et civils de l’État italien, en dehors de toute procédure de mise en concurrence ».
• L’exigence d’intérêt national sérieusement encadrée. La Cour rappelle d'abord le principe que nulle mesure n'est soustraite au contrôle européen. « Les mesures que les États
membres adoptent dans le cadre des exigences légitimes d’intérêt national ne sont pas soustraites dans leur ensemble à l’application du droit communautaire du seul fait qu’elles interviennent dans
l’intérêt de la sécurité publique ou de la défense nationale ». L’exception de l’article 296 ne concerne que les produits « destinés à des fins spécifiquement
militaires ». « L’achat d’équipements, dont l’utilisation à des fins militaires est peu certaine, doit nécessairement respecter les règles de passation des marchés
publics. » Elle estime ensuite que l'achat de ces hélicoptères couvrant des besoins autant civils que militaires - (ils ont) "une vocation civile certaine et une finalité militaire
éventuelle" - la procédure d'appel d'offres était bien applicable.
• La nécessité d'échange de données confidentielles n’est pas vraiment une excuse. « La nécessité de prévoir une obligation de confidentialité n’empêche nullement de recourir
à une procédure de mise en concurrence pour l’attribution d’un marché ». En l’espèce, « la République italienne n’a pas indiqué les raisons pour lesquelles elle considère que le
caractère confidentiel des données communiquées pour la production des hélicoptères fabriqués par Agusta serait moins bien garanti si cette production était confiée à d’autres sociétés, qu’elles
soient établies en Italie ou dans d’autres États membres ».
• Les exigences d’homogénéité de la flotte d’hélicoptères doivent être prouvées. L'Italie estimait la fabrication des hélicoptères en cause ne pouvait être confiée qu’à Agusta et, d’autre
part, qu’il était nécessaire d’assurer l’interopérabilité de sa flotte d’hélicoptères, afin notamment de réduire les coûts logistiques, opérationnels et de formation des pilotes. Pour la Cour, les
dérogations aux règles des marchés publics sont « d’interprétation stricte » et doivent être dûment justifiées. Or, en l’occurrence, « la République italienne n’a pas démontré la
raison pour laquelle seuls les hélicoptères produits par Agusta seraient dotés des spécificités techniques requises ». Les juges soulignent ainsi que l’Italie « n’a pas démontré en
quoi un changement de fournisseur l’aurait contraint à acquérir un matériel fabriqué selon une technique différente de nature à entraîner une incompatibilité ou des difficultés techniques
d’utilisation ou d’entretien disproportionnées ». Une dernière argumentation qui paraît cependant un peu éloignée de la réalité quand on connaît la difficulté qu’il y à entretenir des flottes
de matériels divers.
(lire l'arrêt)
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Lundi 26 octobre 2009
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23:55
La firme italienne aéronautique,
Agusta, pourrait devoir rembourser des aides d'Etat perçues pour le développement des
modèles hélicoptère A139 (devenu AW139 ensuite) et hélicoptère-avion Ba609 que la Commission européenne estime illégalement perçue, révèle le quotidien "la
Stampa" de samedi. Une enquête avait été ouverte en 2003, suite à une plainte française. Pour les Italiens - qui invoquent l'article 296 du Traité - il n'y pas lieu à sanctions car ils s'agit
d'intérêts essentiels à la sécurité nationale. Berlusconi est d'ailleurs intervenu auprès du président de la Commission, JM. Barroso pour essayer
d'éviter une condamnation et trouver un arrangement. Pour la Commission, qui s'appuie notamment sur la jurisprudence de la Cour
de justice (1), il s'agit de programmes à des fins plus civiles que militaires.
L'histoire remonte à six ans, quand la Commission reçoit une plainte d'une société française sur la loi italienne visant à octroyer des aides Recherche & Développement dans le secteur
aéronautique. L'aide concerne six dossiers, dont l'hélicoptère A109. En 2005, la Commission avait étendu l'enquête à une vingtaine de dossiers tout aussi litigieux, et émet de sérieux doutes quant
à l'aspect militaire des aides. En mars 2008, elle rend un premier avis demandant le remboursement par Finmeccanica et Avio d'un montant global d'aides supérieur à 450 millions d'euros sur un
montant global de près de 3 milliards d'euros reçus mais estime qu'il lui faut poursuivre l'enquête sur les deux aides aux hélicoptères.
(1) La Cour de justice avait en 2008 émis un premier arrêt dans le secteur d'armement, justement à propos d'un marché public dont Agusta était bénéficiaire, qui donnait la ligne à suivre pour
apprécier le critère "d'intérêt légitime de sécurité nationale" (lire
ici). La directive "marchés publics de défense", adoptée en juillet, incite également à ouvrir des marchés jusqu'ici
protégés.
(crédit photo : Agusta Westland)
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Lundi 12 octobre 2009
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01:00
La réunion en Allemagne, à la mi-octobre, entre les partenaires de l'Airbus A400M sera-t-elle la réunion décisive ? En tout cas, plusieurs ministres veulent y croire.
Coté Espagnol comme coté Belge, on se veut ainsi optimiste. Je suis "très confiante sur nos capacités à trouver un accord qui est important pour l'industrie aérospatiale européenne" avait
expliqué la ministre espagnole Carme Chacon, lors de la réunion des ministres de la Défense, fin septembre, à Göteborg.
Pas la peine d'attendre plus longtemps. Pour Pieter de Crem, le ministre Belge de la Défense, il est important d'aboutir. On ne peut plus traîner. « Nous collectons les réponses des
dernières questions du Castelet (la réunion organisée entre les partenaires de l'A400M, le 24 juillet). Nous avons un panel de
solutions et devrons décider. Ce n’est pas la peine d’attendre plus longtemps. » avait-il expliqué lors d'une interview.« L’important aussi est de voir l’avion voler - le plus rapide sera le mieux- et de constater
que ce n’est pas juste un projet. C'est un projet très important pour notre industrie aéronautique européenne et pour tous nos partenaires français,
allemands, britanniques (coté belge, la livraison étant prévue pour 2018, la pression est moins forte). Et certains ont vraiment besoin de cet avion. »
Chacun doit tenir ses obligations. Quant aux hypothèses de renégociation des quantités ou du prix, De Crem est très clair « Nous avons un accord initial et devons le tenir. Pour la
Belgique, notre intention n’est pas de réduire les commandes — quand on s’engage pour un nombre défini d’avions, on doit tenir ». Sur le prix, il se veut particulièrement ferme : «
Les coupures de budgets affectent tous les budgets de nos pays. Ce serait une illusion de penser que le ministre de la Défense puisse revenir
devant le Conseil des ministres en disant : désolé, il me faut plus d'argent car le contrat n’a pu être respecté. C'est impensable».
NB : Le vol d'essai de l'Airbus pourrait avoir lieu d'ici la fin de l'année. Les derniers essais moteurs sont satisfaisants, selon Marshall Aerospace (la société testeuse du moteur). Louis Gallois,
le PDG d'EADS parlait d'une fourchette comprise entre décembre 2009 et février 2010, avec une forte probabilité que ce soit en décembre 2009. Un vol qui pourrait même être avancé au 30 novembre,
selon les dernières prévisions.
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Mercredi 7 octobre 2009
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2009
19:04
Hésitation ultime. Les Néerlandais qui ont commandé 85 avions de chasse JSF (Joint strike fighter) se tâtent sérieusement. Un des principaux partis de la
coalition au pouvoir, le PVDA (social-démocrate) souhaiterait revoir le montant de la commande. Le coût de la commande n'est pas mineur : près de 10 milliards de $ (6,1 milliards $ de l'époque), ce
qui, aujourd'hui, en pleine période d'austérité semble malvenu. Des représentants de l’armée de l’air américaine et du producteur d’armes Lockheed Martin sont
ont donc fait le déplacement, hier, jusqu'à la Haye, pour rencontrer des députés et des journalistes, ainsi que le
secrétaire d'Etat à la défense, Jack de Vries (CDA), un chaud partisan du JSF "meilleur et en définitive
moins cher que d'autres candidats".
La menace est claire. Tous les moyens ont été utilisés. Coté bâton, le vice-président de Lockheed, Tom Burbage, qui menace : si les Pays-Bas écartent en totalité ou en partie le projet JSF, "les futurs contrats iront à des pays qui participent
pleinement". Coté carotte, pour ajouter le geste à la parole, le néerlandais Stork Fokker a annoncé le même
jour une "bonne" nouvelle : il assurerait pour le JSF, la production de flaperons, des ailerons mobiles. Une commande de départ qui devrait signifier un premier chiffre d’affaires de 200 millions
de dollars qui pourrait monter à plus d'un milliard de dollars... à condition que les Pays-Bas achètent effectivement le JSF. 100 emplois
tout d'abord, le double ensuite (lire le communiqué). Un bienheureux hasard...
NB : Le principal concurrent du JSF est le Gripen Suédois, Eurofighter et Rafale avaient jeté l'éponge (lire également :
Saab baisse le prix de son Gripen
pour arracher le marché aux Pays-Bas - Avion de chasse: les Pays-Bas ont-ils favorisé le F-35 ?).
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Jeudi 1 octobre 2009
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20:38
Un avion C17 de la "Capacité de transport stratégique de l'OTAN" (SAC) a effectué sa première mission d'appui de longue portée, avec un vol vers l'Afghanistan, afin
de livrer du matériel à Mazar-i-Charif pour approvisionner les troupes suédoises déployées sur le terrain afghan. La SAC a été formé entre douze pays membres de l'Otan ou du Partenariat pour la
paix * (Bulgarie, Estonie, Finlande *, Hongrie, Lituanie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Slovénie, Suède *, Roumanie et Etats-Unis). Elle est basée sur la base de Papa (Hongrie). Elle comprendra à
terme trois avions C17 Globemaster III - le premier est arrivé fin juillet, le deuxième le 21 septembre, le troisième arrivera en octobre. Elle est destinée à
permettre aux Etats participants de mener des missions aéroportées pour ses troupes en opération - que celle-ci soit sous couvert de l'OTAN, de l'UE ou de l'ONU.
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Dimanche 27 septembre 2009
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2009
23:37
Il n'y a pas que l'Airbus A400M à avoir de "petits" soucis techniques La livraison des avions de transport
C-130 par le constructeur américain Lockheed à la Pologne a pris du retard. Raison technique avance le constructeur. Ces avions doivent être mis aux mêmes normes que les avions US. Sur les 5
appareils C 130 E, prévus d'être livrés, un seul a déjà été livré, en mars dernier. Le coût du programme - 98,4 millions de $ est normalement pris en charge par une subvention du Pentagone. Mais
avec le retard, le prix augmente de 13,1 millions de $. Et les Polonais ne veulent pas payer la douloureuse. Du coup, celle-ci sera partagée entre le constructeur (6 millions) et le gouvernement
(7,1 millions). Les Polonais veulent aussi des avions de remplacement, notamment la location d'un ou deux avions venant de la base de Ramstein, durant une période d'un an. Ces avions devraient
arriver d'ici novembre.
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Jeudi 24 septembre 2009
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21:42
Le Finlandais Patria a construit un F-18 Hornet biplace à partir de deux fuselages d’avions endommagés Hornet simple place. Le premier Hornet monoplace avait été endommagé en vol dans un
exercice de nuit en novembre 2001 près de Karstula. Une autre partie est venue d'un avion biplace canadien. Et un nouveau fuselage a presqu'entièrement été construit par Patria. Un tel changement n'a été réalisé nulle part ailleurs. Et le constructeur finlandais n'est pas peu fier. Le chasseur devrait voler pour la
première fois en octobre. Coût du changement : 15 millions d'euros. Ce n'est pas donné...
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Lundi 10 août 2009
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2009
19:52
La présence des engins d'Eurocopter en Afghanistan a un atout opérationnel mais également industriel.
Les 4 et 10 août, annonce l'Etat-Major (français) des armées, les hélicoptères Tigre ont effectué les épreuves de tir de certification sur le champ de tir de
Darulaman et de Bagram, respectivement au sud et au nord de Kaboul.
Dans des conditions aussi réalistes que possibles, les hélicoptères ont tiré au canon de 30mm et des roquettes de 68 mm sur des objectifs désignés par des contrôleurs avancés. Ce qui leur
permet d'atteindre la pleine capacité opérationnelle.
Photo : L'hélicoptère Tigre, au canon 30 mms et lancement de leurres (© Ministère de la Défense / ECPAD)
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Publié dans : Marchés de défense - Industrie
Mercredi 29 juillet 2009
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(Brève d'été) L'UE met à jour, le 29 juillet, la liste des embargos sur les exportations d’armes en application des règles du conseil de sécurité de l’ONU ou de
l’OSCE. Télécharger ici
Par Nicolas Gros-Verheyde
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Publié dans : Marchés de défense - Industrie
Mercredi 22 juillet 2009
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Les acteurs de l’Airbus A400M semblent s’acheminer vers une solution. En tout cas, côté français, on espère bien que la rencontre au Castelet, entre tous les
ministres de la Défense concernés (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne, Turquie, Belgique), le vendredi 24 juillet, permettra de réaffirmer la continuité du programme du transporteur européen
et d’en finir avec la polémique publique, sous-jacente depuis quelques mois. La plupart des acteurs sont, en fait, déterminés à enterrer la hache de guerre et
continuer tant bien que mal à soutenir le programme. Inutile de tergiverser. Il s’agit autant d’une question stratégique – opérationnelle et industrielle -, que politique ou économique. Il n’y a
pas vraiment d’autre solution disponible sur le marché à terme. Reste à résoudre l’équation britannique.
Le retrait des Britanniques n'est plus d'actualité. Le Royaume-Uni est, en effet, pris à la gorge tant au
niveau budgétaire qu’opérationnel. Et le gouvernement doit obtenir de ses partenaires des concessions visibles qui lui permettent de justifier, notamment vis-à-vis de ses parlementaires, un soutien
réaffirmé à l’Airbus A400M alors que, par ailleurs, les coupes affectent d’autres de ses programmes. Mais l’arrêt du programme total semble être une solution ultime inenvisageable même de l’autre
côté de la Manche. Tout simplement pour des raisons économiques. Les industriels locaux sont d’ailleurs montés au créneau et ont averti des possibles conséquences de l’arrêt de toute participation
britannique, au point de vue social – « 8000 emplois en danger » - comme industriel. « The probability that in 15 years time the UK has a fully-fledged composite wing manufacturer will reduce
substantially, » a dit, en juin, Ian Godden, chief executive of the Society of British Aerospace Companies (SBAC). « If the UK government does not fund [the work] then Germany and Spain will pick
it up. » Alors que les Etats-Unis procèdent à des arrêts de programmes, dont vont pâtir en premier lieu l’industrie britannique, ce serait un nouveau coup dur.
Des modalités d'accord. Au Castelet, ne sera pas trouvée « la » solution. Mais les modalités de renégociation du contrat. Va s’entamer alors une deuxième phase de négociations sur la nature
et le montant des compensations, l’étalement des livraisons, etc.. Les efforts pourraient aussi porter sur la livraison aussi rapide que possible d’une version light de l’avion, dès 2012 (avec
l’équipement d’autoprotection, de décollage et d’atterrissage) mais sans toutes les options raffinées électroniques (TRN, TM-LLF…), qui seraient alors livrées dans une version 2. Une solution qui
paraît plus raisonnable que le programme prévu au départ qui ressemblait davantage à l’exercice du prestidigitateur qu’à celui d’un industriel. Et une concession à l’industriel.
Pour les Britanniques, un aménagement spécifique pourrait être fait avec la suspension des versements à l’avionneur. Et celui celui-ci pourrait être tenu de verser des compensations additives, aux
indemnités de retard, pour faire face aux solutions palliatives (location de C130J ou C17 supplémentaires).
