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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 22:51

Trois types de retard

Les retards de l’Airbus ne concernent pas un seul module mais plusieurs.

Le moteur et son système de contrôle informatique, le Fadec. C’est non seulement le système qui est en retard mais sa certification aux normes civiles. Cette certification aurait dû avoir lieu fin octobre 2007, d’après le contrat passé entre Airbus military et les motoristes. Ceux-ci ont promis une livraison pour juin 2009. Mais selon EADS, cité par le rapport du Sénat français, le retard prévisible serait donc plutôt de l’ordre de deux ans.

Les systèmes de navigation. Deux sont indispensables aux capacités opérationnelles de l’appareil : le Flight Management System (FMS fabriqué par Thales) et le GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS fabriqué par Sagem). Les deux autres systèmes sont des atouts spécifiques à l’A400M : le Terrain-Reference Navigation System (TRN – Eads) et le Terrain masking low level flight (TM-LLF – Eads).

La position du stabilisateur horizontal, la définition interne de la voilure et son dimensionnement doivent être revues, l’estimation de la masse de l’avion étant (celle-ci est supérieure de 12 tonnes à vide à celle qui était prévue au départ).

La cause, les causes du retard ?

Pour discerner les causes du retard, il faut remonter au début du contrat et analyser toutes les causes. Comme l’expliquent les sénateurs français dans leur rapport, les Etats ont fait un « pari risqué » : demander un avion entièrement nouveau, dans des délais très brefs, à des prix bas et sans prendre de responsabilité sur les risques technologiques.

Au moment de la définition du contrat, les objectifs des Etats européens divergeaient. Pour les Britanniques, l’impératif était la livraison à temps, ayant besoin d’une flotte nouvelle dès 2004. Ils ont ainsi mis la pression sur le calendrier. Pour les Allemands, le besoin était moins criant, mais par contre ils tenaient à un budget « très encadré ». Ils ont cherché à faire baisser le prix. Les Espagnols désiraient « faire grandir leur industrie aéronautique ». Quant aux Français, ils tenaient un peu aux trois impératifs, avec un aspect idéologique en plus, « faire avancer l’Europe de la Défense » et l’indépendance industrielle européenne, en ayant un maximum de « pays à bord ».

Une technologie faite d’innovations. Voulu comme un outil polyvalent, de longue distance (transport stratégique), pouvant se poser sur tous les terrains (transport tactique) et pouvant emporter un gros volume, ses commanditaires ont, peut-être « chargé un peu la barque ». Ensuite, c’est un bijou technologique, comprenant de nombreuses innovations, mais doté d’une une avionique complexe. Ce qui a un coût, en terme de délai. Chaque petit retard sur un nouvel élément s’additionne. Un risque augmenté par l’absence de programme d’évaluation des risques technologiques ; les Etats auraient refusé de le financer, selon EADS.

Le calendrier serré au maximum paraît assez irréaliste. Alors qu’un programme d’avion de transport militaire se conçoit entre 10 et 15 ans, entre le début du développement et la première livraison, pour l’A400M ce délai était de 6,5 ans ! Le retard pris n’est ni plus ni moins donc qu’un retour à la normale.

Le prix a été serré au maximum. Lors de la conclusion du contrat, le prix d’un A400M était estimé à la moitié d’un Boeing C-17 Globemaster, et à peine plus cher que le Lockheed C130J de conception plus ancienne et deux fois moins grand. Un véritable défi, estime David Gould, chef adjoint de la « Defence Procurement Agency » britannique « Nous essayons d’obtenir quelque chose qui soit entre l’Hercules et le C17 à un prix qui soit le plus proche de l’Hercules »

Le départ de deux Etats fondateurs. Le départ de l’Italie, d’abord, du Portugal ensuite, même s’ils n’ont pas compromis le programme, lui ont porté un mauvais coup à la fois économique, obligeant à augmenter légèrement le coût des avions, et en terme d’images, donnant un mauvais signal à l’export.

6° Les erreurs de l’industriel. Airbus cherchait – sur le modèle de Boeing – à équilibrer sa production d’avions civils. Ainsi il a « sous-estimé l’ampleur du défi. Il a pensé qu’un avion de transport militaire tactique équivalait qu’un avion de transport civil « peint en vert ». L’absence d’expérience des ingénieurs d’Airbus en matière militaire – malgré la présence d’Alenia et de Casa – semble avoir pesé dans cette mauvaise perception. EADS n’a pas non plus mis toutes les chances de son côté ». Airbus Military responsable du programme n’avait pas vraiment l’autorité hiérarchique sur l’ensemble des acteurs. Et la plupart des capacités avaient été mobilisées par le programme A380. « EADS s’est engagé à réaliser un type d’avion qu’il n’avait jamais fait, sans se doter de la meilleure organisation pour le faire et tout en faisant autre chose. » souligne le rapport du Sénat français.

7° L’absence de dialogue entre les Etats et l’industriel est pointé aussi du doigt. Aucun Etat n’a été désigné comme leader du programme. « Ce qui a privé l’industriel d’un interlocuteur réactif et tendu le consortium difficilement gouvernable » explique le rapport du Sénat français. Quant à l’OCCAR, son rôle n’est pas en cause. Mais il n’a pas d’autonomie de décision et doit se retourner vers les Etats à chaque problème. Ce qui ralentit encore plus le processus décisionnel.

8° La certification civile a été voulue par les commanditaires car elle est rendue obligatoire par les nouvelles normes européennes de circulation dans les couloirs aériens. Mais elle est lourde car elle implique de fournir une documentation complète du système, qui doit être traçable. Aucun avion principal de transport militaire n’est actuellement certifié, sauf le C130J – qui dispose d’un certificat partiel de la Federal Aviation Administration.


Haute technologie, trop haute technologie ?

L’Airbus est un avion innovant. Trop peut-être. Ses commanditaires et concepteurs ont sans doute vu un peu gros, incorporant de nombreuses innovations technologiques.

Le moteur tout d’abord, spécialement développé pour l’appareil – 4 turbopropulseurs de grande puissance (11.000 chevaux chacun). Au départ, c’est le motoriste nord-américain, Pratt et Whitney, qui avait été pressenti. Mais d’un commun accord, surtout franco-britannique, les Etats membres ont affiché la préférence pour une solution européenne, dans « une optique de souveraineté ».

Les hélices, ensuite, avec un sens de rotation des deux moteurs inversé, une dérive réduite, ce qui permet une charge utile plus lourde ou une plus grande distance franchissable pour une même quantité de carburant.

Le FADEC – système informatique qui contrôle les moteurs, des hélices – est particulièrement complexe. Il comprend 275.000 instructions là où un avion civil A380 ou un avion de chasse comme le Rafale en comprend 90.000.

Il peut emporter deux fois plus de matériels que ses concurrents directs – le Transall C-160 ou le Lockheed C-130. Sa soute peut ainsi accueillir 9 palettes militaires standard, ou 116 soldats avec leur équipement, ou 66 civières et une équipe médicale. Il peut surtout transporter un hélicoptère type NH90.

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 22:37

L’avion Airbus A400M a pris du retard. Ce n’est plus un secret depuis plusieurs semaines. Entre trois et cinq ans, selon les sources. EADS a confirmé, début janvier, un retard « d’au moins 3 ans pour la première livraison ». Cela signifie une livraison vers fin 2012 au lieu de 2009. Et encore s’agit-il du premier appareil. La production la première année est de l’ordre d’un ou deux appareils dans un premier standard (sans certaines fonctions logicielles avancées), il faut compter en fait 2014-2015 pour une réelle livraison en série.

Dérapage des coûts

A ce dérapage du planning de livraison s’ajoute un dérapage budgétaire. Le surcoût pourrait avoisiner entre 2 et 5 milliards d’euros selon les sources. Un montant démenti par la direction d’EADS. « Aucune indication ne peut être donnée à ce jour tant qu'un plan industriel engageant, incluant la disponibilité des systèmes, n'est pas stabilisé et que les discussions avec l'organisation européenne de coopération en matière d'armement (OCCAR) ne sont pas achevées » Celle-ci aurait déjà provisionné un montant de 1,785 milliards d’euros dans ses comptes.

A noter : Le programme représente entre 20 et 26 milliards d’euros selon la référence de prix examinée. Le prix de l’avion est, en effet, indexé selon une formule de calcul, qui conduit à un ajustement du prix annuel de 2% en moyenne

Conséquences opérationnelles

Ce retard entraîne de sérieuses difficultés opérationnelles en France et au Royaume-Uni, particulièrement qui ont des appareils anciens et une tradition d’engagement de haute intensité sur des terrains difficiles (Irak, Afghanistan, Afrique) mettant à rude épreuve leur flotte aérienne. Si la difficulté est assez relative pour le transport stratégique (longue distance) car des solutions palliatives, bien qu’onéreuses, peuvent être trouvées (par exemple Antonov avec le contrat Salis, C17…), elle est plus critique pour le transport tactique (sur le théâtre d’opération) car il n’y a pas d’autre avion disponible, mis à part le Lockheed C-130J (Hercules). Mais la conception est déjà ancienne, datant des années 1950-60, et sa soute ne permet pas d’emporter les équipements modernes.

Conséquences contractuelles

Indemnité. En cas de retard excusable, le gouvernement commanditaire peut, pour chaque jour de retard, appliquer une astreinte de 0,02% du prix de base de l'A400M. L'indemnité de retard est limité à un maximum de 6%, soit pour un prix fixe de 78,21 millions d'euros par machine (hors taxe et mise en service), environ 4,7 millions d'euros par machine. Si certains Etats (la France par exemple) ont montré leur volonté d’abandonner leur droit à indemnité en échange de l’annonce d’un calendrier de livraison intangible et clair ; d’autres sont moins flexibles. L’Allemagne, par exemple, « n'est pas prêt à abandonner son droit contractuel (à indemnisation) » comme l’a expliqué le gouvernement devant le Bundestag.

Rupture du contrat. Le retard est tel qu’il est devenu possible aujourd’hui aux Etats de pouvoir se retirer du programme, sans devoir payer un dédit. Le contrat signé par l’OCCAR prévoit, en effet, que si le premier vol a un retard de plus de 14 mois, les Etats peuvent abandonner le programme en récupérant les sommes versées : le premier vol ayant été prévu pour janvier 2008, cela signifie qu’une telle éventualité devient envisageable à compter d’avril 2009.

La rupture du contrat a cependant une conséquence directe sur l’économie du programme et les contreparties négociées par chaque État membre. En Allemagne, on estime ainsi qu’environ 10 000 emplois dépendent du programme A400M: 3 300 emplois directs et 7 150 emplois indirects.

Mesures prises

Revue de programme. L’OCCAR a été chargé de réaliser une revue de programme – dont les premiers résultats devraient être connus en mars.

Moratoire. Un moratoire de trois mois a été proposé à EADS par les Ministres de la Défense des pays participant au programme, réunis en marge de la réunion informelle, à Prague, le 12 mars. Objectif : permettre aux pays commanditaires d’engager des discussions avec le constructeur pour essayer de faire le point sur l'état du programme, ses difficultés de mise en oeuvre et la question des éventuelles pénalités financières, dans un climat apaisé. Et reporter ainsi à la mi-juillet toute décision quant à la révision (ou la dénonciation) du contrat. La situation commençait, en effet, à devenir critique : la volonté de réduire les commandes transpirait de plusieurs Etats membres (Royaume-Uni, Allemagne…). « Aucun Etat ne prendra de décision sans avoir évoqué cette question avec les autres » a expliqué Hervé Morin, le ministre français de la Défense.

Positions face à la crise

Plusieurs solutions existent : abandonner certaines indemnités de retard ou revoir à la hausse le prix de l’appareil (pour faciliter le retour à l’équilibre financier), revoir à la baisse certaines spécifications (pour accélérer la livraison), ou dénoncer le contrat et opter pour une autre alternative (à supposer qu’elle existe).

EADS considère, selon le rapport du Sénat français (1) que certaines spécifications doivent être revues, voire supprimées. L’industriel préconise ainsi de revoir à la baisse le FMS. Quant aux deux systèmes spécifiques à l’A400M, le TRN et le TM-LLF, Ils sont « à ce jour techniquement irréalisables ; le premier pour des raisons de fiabilité tenant notamment aux imperfections des capteurs, le second à cause d’une complexité incompatible avec la capacité de calcul à bord ». EADS plaide aussi pour une révision des modalités d’indexation du prix de l’appareil qui pour ne pas perdre d’argent.

• La France est prête à « ne pas exiger certaines pénalités financières prévues dans le contrat. En échange, EADS doit s’engager sur un calendrier ferme de livraison », précisait Hervé Morin à Bruxelles le 2 décembre, lors d’une séance de la commission des Affaires étrangères du Parlement européen. « Il faut aussi revoir à la baisse certaines spécificités. On a peut-être trop exigé. On a peut-être voulu faire un avion un peu trop compliqué. Les Etats majors n’ont pas été raisonnables. ».

• L’Allemagne a « besoin de transparence » selon Franz-Josef Jung, le ministre de la Défense, qui s’exprimait à Prague le 12 mars. « Nous avons toujours besoin de l’A400M pour ses forces armées » avait précisé quelques jours auparavant Thomas Raabe, porte-parole du ministère de la Défense. « Ce qui est important pour nous, c'est la date de livraison, et pas le premier vol. Nous souhaitons de la transparence et de la clarté de la part de l'entreprise ». En fait, l’Allemagne n’est pas disposé à revoir le contrat. Que ce soit pour certaines spécifications ou pour renoncer aux indemnisations, "le gouvernement n'est pas disposé à renoncer à son droit contractuel" a déclaré le gouvernement devant le Bundestag.

• Le Royaume-Uni a évoqué publiquement la possibilité d’une solution alternative. Le ministre de la Défense de Gordon Brown, John Hutton, a expliqué devant le Parlement en janvier : « Nous ne pouvons pas accepter un retard de 3 à 4 ans pour la livraison de cet avion. Cela imposerait une pression inutile et inacceptable sur nos matériels aériens et, avec tous nos Etats partenaires, nous devons examiner vraiment très prudemment quelle est maintenant la bonne réponse à ce problème, alors que nous avancerons » (*). Le rapport de la Chambre des communes, sur les équipements militaires (2), se posait également la question s'il ne serait pas préférable "d'abandonner (le programme) et de prendre (d'autres) décisions pour acheter ou louer d'autres avions afin de ne pas laisser un déficit de capacité dans le transport aérien se créer ».

• L’Espagne se montre surtout préoccupée par la préservation d’une industrie de Défense forte. « Nous souhaitons tous que l'industrie de défense européenne pèse » a souligné Carme Chacon, la Ministre de la Défense, le 12 mars. « Pour l'Espagne, une chose est claire, le renforcement de la défense européenne est fondamental ».

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Pour aller plus loin:

(1)« L’Airbus A400M sur le chemin critique de l’Europe de la défense », rapport du Sénat français N°08-205 (février 2009).

(2) « Defence Equipment 2008 », rapport annuel de la commission de Défense de la Chambre des Communes (mars 2008), télécharger

« Defence Equipment 2009 », rapport annuel de la commission de Défense de la Chambre des Communes (février 2009), télécharger

(*) Hutton : We cannot accept a three to four year delay in the delivery of these aircraft. It is going to impose unnecessary and unacceptable strain on our air assets and we, along with all of our partner nations, will have to consider very carefully indeed what the right response now to this problem is as we go forward

(crédit photo : EADS Airbus Military)

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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 20:24
Les prémices. Chaque armée réfléchit dans les années 1980 au remplacement de ses avions tactiques. Les C-160 Transall qui équipent les armées françaises et allemandes doivent être retirés dans les années 2010. Et les Lockheed C-130 Hercules ensuite. Si la France et le Royaume-Uni semblent convaincus assez vite d’une solution européenne, c’est paradoxalement l’Allemagne qui traîne les pieds. Elle prône notamment une autre solution, l’avion russo-ukrainien Antonov 70, pour des raisons à la fois budgétaire et politique. En mai 2000, le ministre de la Défense de l’époque, Rudolf Scharping, confirme le choix de l’A400M, justifiant ce choix par la nécessité d'accorder « une priorité absolue à une solution commune européenne ». La décision britannique définitive du gouvernement Blair de préférer l’Airbus à une solution américaine — l’ambassadeur US à Londres n’hésitera pas à se montrer « profondément déçu » de ce choix — emporte les dernières hésitations allemandes, allié à la nécessité de réaffirmer la bonne entente avec la France.

Le SOP de 1997. En décembre 1997, la version définitive de la déclaration de principes ou « Statement of principles » (SOP) est adoptée. Elle précise qu’il y aura un contrat à phase unique, c'est-à-dire ne distinguant pas développement et commercialisation (contrairement à ce qui est pratiqué généralement pour les contrats militaires) ; les Etats ayant en mémoire certaines « mauvaises » expériences (Eurofighter, Asute, Nimrod AEW). Ce contrat sera passé avec un constructeur unique, pour un prix identique pour tous les Etats. Une fois le contrat signé, aucun Etat ne pourra se désengager sans payer des dédits dissuasifs de manière à éviter toute remise en cause budgétaire.

De 291 avions, lors de la première déclaration d’intention (le SOP), le nombre d’avions tombe à 180 au dernier contrat signé en 2003, le nombre minimum estimé par Airbus dès le début du programme pour commencer la production. A cela plusieurs causes, tout d’abord, une révision à la baisse des ambitions de départ de certains Etats (Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Turquie) et le retrait du programme de deux Etats (Italie et Portugal) pour des raisons à la fois politiques et budgétaires.


Le contrat de 2001. Les ministres de la Défense des Etats européens participant à ce projet signent, lors du Salon aéronautique du Bourget (près de Paris), le 19 juin 2001 un protocole d'accord pour la commande de 196 appareils.

Le contrat définitif avec le fournisseur, Airbus Military Company, filiale d'EADS, devait être signé le 16 novembre 2001, à l'occasion de l'inauguration de l'OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement) - transformée à cette date en Agence européenne d'armement - qui doit prendre en charge le déroulement du programme A400M. Mais le gouvernement allemand repousse le délai, pour des raisons internes.

Finalement, c’est le 18 décembre 2001, que les ministres de la Défense des huit pays participants au programme. Mais dans un additif au contrat, l'Allemagne s'engage à confirmer sa commande en obtenant l'aval du Bundestag d'ici au 31 janvier 2002.


Le retrait de l’Italie. Le retour de Silvio Berlusconi au pouvoir en Italie, en juin 2001, se veut l’affirmation d’une nouvelle politique européenne de la péninsule, plus rétive aux projets européens. Il dit « non » au mandat d’arrêt européen, à l’agence alimentaire en Finlande et… à l’Airbus A400M. Le nouveau ministre de la Défense Antonio Martino (numéro 2 de Forza Italia) explique, en octobre 2001, le refus de son pays de participer au projet. « Cet appareil ne sert pas l’aviation militaire ». Le Premier ministre, Berlusconi dément qu’une décision est prise. Mais quelques semaines plus tard, le 20 décembre, Silvio Berlusconi confirme son opposition au projet A400M. « Il s'agit d'un projet qui intéresse seulement l'industrie française et ceux qui le produisent » explique-t-il. L’Italie avait prévu de commander 16 exemplaires.


Les tergiversations allemandes : de 73 à 60 avions. Le gouvernement allemand a des difficultés à obtenir l’accord du Bundestag pour le financement de sa commande de 73 appareils. Les partis d’opposition (Chrétiens démocrates de la CDU-CSU, libéraux du FDP, communistes du PDS) s’opposent au programme. Même les Verts – membres de la coalition du chancelier Schröder – sont réticents.

Le 12 décembre 2001, le gouvernement trouve finalement un accord avec la Commission des finances du Bundestag sur le financement : 5,11 milliards d'euros devait être inscrit au budget 2003 (tandis que 5,5 milliards d'euros ont été inscrits dans le budget 2002). Mais l'opposition parlementaire (CDU/CSU, FDP) intente un recours devant la Cour Constitutionnelle. La Cour lui donne raison, fin janvier 2002 en estimant que le mode de financement retenu par le gouvernement viole la souveraineté parlementaire de l'Assemblée qui sera issue des urnes à l'automne prochain. Le Bundestag finit par voter, le 22 mars 2002, la première tranche des appareils commandés par la Bundeswehr. La deuxième tranche est reportée après les élections.

Début décembre 2002, le ministre de la Défense, Peter Struck, confirme officiellement que Berlin ne commande plus que 60 avions, crise économique oblige. Des coupes "militairement responsables", selon lui, la clé de l'avenir ne résidant pas dans la quantité achetée, mais dans la "coopération avec les partenaires européens et américains".


© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

(crédit photo : EADS Airbus Military)

Le retrait du Portugal. Le Portugal (3 avions) se retire du programme en mai 2002. Le ministre portugais de la défense, Paulo Portas, du nouveau gouvernement de centre droit (PSD-CSD) dirigé par José-Manuel Barroso, invoque des raisons financières. Ce retrait est entériné par la loi de programmation militaire en février 2003. L’Airbus A400M est « si cher » qu’il était préférable d’acheter le C130J explique alors un porte-parole de la Défense. « Les concurrents américains nous ont présenté une offre qui permet d’acheter le double des avions ». Mais les raisons sont plus politiques. Cette décision intervient en pleine polémique sur la guerre d’Irak alors que le Portugal s’est rangé délibérément du côté américain et que la France et l’Allemagne sont hostiles à cette intervention. Pour le ministre portugais de la Défense, Paulo Portas, atlantiste déclaré, ce geste est une manière de montrer la fidélité au gouvernement américain.


Les ventes à l’export. Un premier pas vers l’export de l’avion est franchi avec la signature d’une déclaration d’intention d’achat avec l’Afrique du Sud, le 9 décembre 2004, confirmée en mars 2005 pour 8 avions. Le pays participant au programme pour une valeur de 750 millions d’euros.

Une déclaration d’intention est signée avec le Chili en juillet 2005 pour une livraison entre 2018 et 2022. Elle reste sans suite.

Un contrat est signé, le 8 décembre 2005, avec la Malaisie pour l’achat de quatre avions. Cet accord scelle également la participation industrielle malaisienne au programme, pour un montant d’environ 200 millions d’euros. Les sous-traitants malaisiens effectuant le travail de conception et fabrication de certains éléments du fuselage de l’Airbus.

En janvier 2008, Airbus ne parvient pas à gagner un contrat au Canada. Le gouvernement canadien approuve l’achat de 17 C-130J au constructeur américain Lockheed pour 4,9 milliards $ canadiens.


© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Crédit photo : Eufor Tchad / Union européenne - Transall sur l'opération Eufor Tchad 2008 -

  • Commandes d’Airbus A400M

    Nombre de commandes

    SOP juin 1997

    Contrat 2001

    Contrat 2003

    Ventes export

    Allemagne

    75

    73

    60

     

    France

    50

    50

    50

     

    Royaume-Uni

    45

    25

    25

     

    Italie

    44 -> 16

    0

    0

     

    Espagne

    36

    27

    27

     

    Turquie

    20

    10

    10

     

    Belgique

    12

    7

    7

     

    Portugal

    9

    3

    0

     

    Luxembourg

    -

    1

    1

     

    Afrique du sud

     

     

     

    8

    Malaisie

     

     

     

    4

    Total

    291

    196

    180

    192

  • Calendrier de livraison (prévisionnel)
  • Le contrat prévoit des périodes de livraison étalées dans le temps.
  • France: octobre 2009 à mai 2019
  • Royaume-Uni: mars 2010 à avril 2015
  • Allemagne : à partir de novembre 2010
  • Espagne: Novembre 2011 à mai 2021
  • Turquie: décembre 2009 à février 2014
  • Belgique: Oct. 2018 à mai 2020
  • Luxembourg: octobre 2017
  • Afrique du Sud: de 2010 à 2012
  • Malaisie: pas de données connues

  • La société Airbus
  • Airbus crée le 25 janvier 1999, Airbus Military Company (AMC) – une société de droit français - pour répondre à la « request for proposal » (RFP) des Etats. Celle-ci devient, après le départ de l’Italie, Airbus Military SAS – société de droit français – et signe le premier contrat avec OCCAR (décembre 2001). Puis elle devient Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL) – société de droit espagnol – qui signe le contrat définitif (mai 2003).
  • Actionnaires : Airbus (69,44%), EADS Casa (20,56%), le belge Flabel (4,44%) et le turc Turkish Aerospace Industries TAI (5,56%).

  • NB : Flabel est une société constituée par plusieurs industriels belges : 25% Sonaca, 25% Asco, 25% Barco, 17% Sabca, 8% Sabca Limburg

  • EADS est constitué en décembre 1998 sous forme de société de droit néerlandais. En juillet 2000, il absorbe le français « Aerospatiale Matra » (AMC), l’allemand « Daimler Aerospace » (DASA AG) et l’espagnol « Construcciones Aeronauticas » (CASA).
  • Actionnaires : l’allemand DASA (22,5%) ; le français Sogeade (25%) — société constituée à 60% par l’Etat français à travers la Sogepa et Lagardère (Desirade) — ; et l’espagnol Sepi (5,49%) —société holding de l’Etat espagnol — forment le pacte d’actionnaires (52,99%), le reste du capital étant flottant (47,01%). Environ 0,52% du capital est détenu par les salariés.
  • Principaux sous-contractants d’Airbus

  • • Le moteur : un consortium de motoristes, Europrop International (EPI), regroupant Snecma (groupe Safran), Rolls-Royce (Royaume-Uni / Allemagne), MTU (Allemagne) et ITP (Espagne).

  • • L’avionique : Thales (France) pour le système de gestion de vol (FMS), Sagem (groupe Safran - France) pour le GADIRS (système de localisation utilisant essentiellement le GPS et l’inertie), RDE (Allemagne) pour le système de contrôle de la soute (LMC), et EADS-DE (Allemagne) pour le DASS (système d’autoprotection de l’avion) et le M-MMS (système de gestion des missions militaires).
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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 14:58
Ca y est. C'est fait. Le ministère de la Défense finlandais l'a annoncé officiellement. Il va acquérir un système américano-norvégien de missiles et radars pour renouveler son dispositif de défense aérienne - composé d'un système de fabrication russe, Buk, dont la fin est programmée pour 2016 - plutôt que son concurrent franco-italien.

Montant de la facture : 520 millions d’euros HT qui n'alourdit pas le budget de la défense, puisque 700 millions d'euros avaient déjà été budgétés, assure le ministre de la Défense, Jyri Hakamies, à mes collègues du . C'est le plus gros achat pour la défense finlandaise, notent mes confrères, depuis l'acquisition des F18 Hornet. Puisqu'une tranche de 120 millions d'euros supplémentaires d'achat de missiles est prévu pour la prochaine mandature électorale. Le contrat d’acquisition sera signé à l’automne. Le système sera livré à partir de 2011. Et la mise en place opérationnelle avec la formation démarrera en 2012.

Un choix qui repose sur plusieurs raisons : 1°) la qualité de l'offre, matérielle et financière. 2°) la qualité des compensations offertes. 3° Le fait que ce matériel est déjà utilisé par de nombreux pays de l'OTAN, notamment ses voisins nordiques (Norvège, Suède).

Ce qui a pesé...

La qualité de l'offre, matérielle et financière. Le chef de la défense finlandaise, l’amiral Juhani Kaskeala a le sens de la formule : « Nous avons acheté quatre Volvo au lieu d’une seule Cadillac. Ainsi nous pouvons nous procurer plus de missiles que ce qui aurait été possible avec l’autre alternative ».

De solides compensations. Comme l'explique le ministre de la Défense, « les accords de compensation couvriront le prix d’acquisition. La moitié de la somme aboutira aux fabricants finlandais et l’autre moitié sera compensée par la coopération industrielle internationale ». Patria fabriquera les châssis des fusées et Sisu Defense se chargera de la partie mobile du système de missiles. Une compensation qui garantit le travail de 1000 personnes sur un an. En outre, les fabricants finlandais pourraient obtenir des perspectives d’exportation sur les pièces détachées et la technologie liées au système NASAMS II. Insta DefSec (Insta Group) serait ainsi sur les rangs pour le centre de commandement tactique et les simulateurs.

Une offre compatible avec les autres pays nordiques et l'OTAN. Le système NASAMS II est, en effet, déjà utilisé en Norvège et aux Pays-Bas. Sa version précédente est en service en Espagne et aux Etats-Unis. Et la Suède utilise un centre de commandement tactique du même fabricant. La Finlande se rapproche donc des standards de l'OTAN. Une décision très politique alors que certains partis politiques finlandais désirent intégrer l'organisation euro-atlantique. Et, parallèlement, elle s'éloigne du standard russe, qui a longtemps été un fournisseur attitré de la Finlande (non-alignement oblige). La modernisation des "Buk" aurait coûté moitié moins cher a confié, à mes collègues finlandais, l'inspecteur des services aériens, le colonel Rauno Lankila.

Les Français ne sont pas tout à fait perdants. Dans la même décision, la défense finlandaise a indiqué vouloir renouveler et remettre à jour ses radars de moyenne portée, dont la technologie date des années 1960, dixit le commandant de l’armée de l’air, le général-major Jarmo Lindberg. Cette fois en achetant... français! Ce serait en effet Thales-Raytheon qui emporterait le marché des 12 radars mobiles, pour 145 millions d’euros.
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29 avril 2009 3 29 /04 /avril /2009 13:15
Relève surprise au commandement de l'opération EUNAVFOR Atalanta. Alors qu'il avait été nommé pour un an, le commandant de l 'opération EUNAVFOR Atalanta, le contre-amiral Phil Jones, qui est aux commandes de l'opération européenne de lutte anti-piraterie, depuis le début, et lui a donné ses lettres de noblesse, devrait partir d'ici quelques semaines, selon des informations concordantes. Une décision apparemment interne aux Britanniques, qui n'était pas prévue et a surpris tout le monde (certains à Northwood ne sont pas encore au courant). Ce n'est qu'hier (mardi 29), semble-t-il, que l'ambassadeur britannique au COPS (le Comité de politique et de sécurité) a informé ses collègues, de la "nécessité" de remplacer Jones, celui-ci ayant été promu au rang de "vice-admiral" à l'Etat-Major de la marine britannique. Il devrait être nommé adjoint au commandant en chef de la flotte. Jones devrait être remplacé, début juin, à la tête de l'opération par le rear-admiral Peter D. Hudson, qui vient de monter en grade. Ce qui devient une habitude...

(mise à jour) Hudson, un proche de Jones, va prendre sa succession.
Agé de 48 ans, Hudson assure jusqu'à présent le Commandement de la force amphibie de la marine britannique (COMATG), basée à Portsmouth. Un poste occupé naguère par Jones. Et encore aujourd'hui, il est de fait l'adjoint de Jones qui est le commandement des forces maritimes UK. Les deux hommes se sont rencontré, il y a peu encore, lors de l'exercice Taurus 09 - l'exercice classique de la force qui vient de se tenir en Méditerranée... et se poursuit, en avril, en Mer rouge, et dans l'Océan indien (zones où le commodore a aussi pu découvrir la "vie avec les pirates") avant normalement de continuer vers l'orient. Autant dire que ne ce ne sont pas deux inconnus. Hudson a aussi commandé le HMS Norfolk et HMS Albion. Il vit jusqu'ici à Fishbourne (West Sussex) et a deux fils: Hugh (10 ans) et Jamie (7 ans). D'autres informations suivront... (si si... je ne sais pas s'il joue de la guitare ou autres hobbies..-;)

Le commandant s'en va... Mais aussi son adjoint. Cette relève était, elle, prévue depuis le début. Puisque le contre-amiral français Labonne devait céder la place à un collègue allemand à la mi-mandat. Cette relève devrait avoir lieu le 5 juin. Le nouveau commandant adjoint devrait être l'"amiral de flotille" Torsten Kähler (1 étoile), qui est actuellement chef adjoint de la planification  à l'Etat-Major allemand.

(photo : Royal Navy, avis aux amateurs : Hudson est encore "Commodore" sur cette photo qui date de la mi-avril)
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29 avril 2009 3 29 /04 /avril /2009 10:45
Face aux nouvelles menaces des pirates dans l'Océan indien - entre la côte sud de la Somalie, le Kenya et les Seychelles, Eunavfor Atalanta fait évoluer son dispositif (ainsi que nous l'avions annoncé début avril, lire ici). Il s'agit de protéger les navires marchands mais également les pêcheurs (une demande espagnole à l'origine).

Ce dispositif évolue de jour en jour. D'après les dernières informations, il comprend déjà deux avions et deux navires. Ainsi l'avion P3 Orion espagnol, stationné à Djibouti, doit être positionné à Mombasa (Kenya). A Djibouti, il pourrait être relayé par un avion allemand, un P3 Orion (comme les Japonais qui vont aussi baser deux avions, ainsi qu'annoncé). Tandis que le Falcon 50 français reste dans les alentours des Seychelles. Sur mer, un navire espagnol reste dans le secteur - en ce moment le pétrolier ravitalleur, "Marques de la Ensanada", qui a relayé le Numancia. Un navire français (sous pavillon national) devrait également être prépositionné autour des Seychelles (le patrouilleur Albatros). A cela il faut ajouter, les différents navires qui naviguent dans la zone vers ou à partir du Kenya - pour ravitaillement, accompagnement des bateaux du PAM, livraison de pirates prisonniers -
et peuvent donc intervenir assez vite. Il faut aussi signaler les navires français - basés à Djibouti ou la Réunion - qui transitent dans la zone, comme l'Aconit qui vient de remonter des Terres antarctiques et après l'intervention sur le Tanit, va faire plusieurs d'inspections dans le Golfe d'Aden, avant de rejoindre la mer d'Arabie et Oman pour participer à des manoeuvres conjointes avec la marine de ce pays.

Accord avec les Seychelles. Les diplomates sont également en train de négocier un accord avec les Seychelles - accord de positionnement de troupes et accord de livraison des pirates (comme avec le Kenya) - mais celui-ci ne semble pas encore vraiment prêt.
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29 avril 2009 3 29 /04 /avril /2009 09:40
Après le concept de gestion de crise, l’Etat-Major militaire de l’UE continue sa révision stratégique des concepts. C’est ainsi qu’il a terminé d'élaborer le concept de réaction rapide militaire (MRRC en anglais). Document qui devrait être approuvé par le Comité de politique et de sécurité de l'UE ce 30 avril. Ce concept (télécharger ici - en anglais) appréhende l’intervention militaire rapide dans ses trois environnements : maritime, terre, air – et détermine comment une réponse combinée peut être fournie.
 
Deux temps. La réaction se déroule en deux temps. Premièrement, le temps de la réaction politique – pendant lequel la crise est identifiée et pour laquelle le Conseil prend une décision de lancer l’opération. Ce qui suppose de commencer déjà la planification par avance militaire et civile pour permettre aux responsables politiques de prendre la décision. Et deuxièmement, le temps de la réponse militaire standard (60 jours) ou la réponse militaire rapide (entre 5 et 30 jours).

Dans les situations d’urgence, il faut être capable de répondre en moins de 5 jours. Ce qui suppose d’avoir un processus de décision extrêmement réduit et de pouvoir utiliser des forces normalement tenues en alerte maximale, pour des raisons nationales. Cet objectif - inscrit dans les « Headline Goal 2010 », rappelé dans les conclusions du Conseil affaires générales du 23 mai 2005 et dans celles du Conseil européen de décembre 2008 – change singulièrement la donne, soulignent les militaires. A priori ce délai n’est indiqué que dans le cadre de l’engagement d’un battle group. Mais si le Conseil choisit d’utiliser un autre moyen, le défi devient tout autre.

Cinq scénarios de réponse de crise. L'UE a identifié 5 scénarios différents de réponse à une crise :
- séparation des parties par la force (SOPF)
- stabilisation, reconstruction et conseil militaire aux pays tiers (SR)
- prévention de conflit (CP)
- opérations d’évacuation (EO)
- assistance à des opérations humanitaires (HA).
Typiquement, les trois premiers scénarios requièrent davantage une force robuste et durable capable d’atteindre les objectifs désirés qu’une réponse rapide – même si une force initiale d’entrée sur le théâtre puisse être déployée dans ce cadre. En revanche, les deux dernières situations de crise sont plus à même de requérir une réponse militaire rapide.
Trois principes sont fixés pour une réponse militaire rapide : vitesse, gamme d’intervention, concomitance ; c’est-à-dire que le planning et la génération de force doivent être conduits concomitamment.

Ne pas confondre militaire et policier. La stratégie de sécurité européenne englose certaines situations qui ne sont pas considérées dans les scénarios de réaction rapide : terrorisme, prolifération d’armes de destruction massives et crime organisé. Une réponse militaire « paraît impropre à être requise dans ce type de situations de crise » estiment les auteurs du concept, même si des équipements militaires peuvent être utilisés en soutien aux autorités civiles.

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Published by Nicolas Gros-Verheyde - dans Défense UE (droit doctrine politique)
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28 avril 2009 2 28 /04 /avril /2009 21:02
Le Ministre de la Défense Martin Bartak (ODS - chrétien-démocrate) et le ministre des Affaires étrangères Jan Kohout (CSSD - social démocrate) vont devenir vice-Premier ministre à la formation du nouveau gouvernement tchèque, qui sera également à la tête de l'UE, le 8 mai. Ces deux vice-ministres, un peu plus politiques, viendront "encadrer" le Premier ministre, Jan Fischer, ce aux termes d'un accord entre les deux parties majoritaires de la coalition.
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Published by Nicolas Gros-Verheyde - dans Europe pouvoir - Traité de Lisbonne
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28 avril 2009 2 28 /04 /avril /2009 19:39
Ce blog s'est fait l'écho à plusieurs reprises des difficultés des Européens à trouver des personnels civils en Afghanistan et a dû se résoudre à augmenter les incitations financières (lire ici). On pourait dire : les Américains aussi! C'est du moins ce qui ressort des récentes déclarations de Georg Morell, le secrétaire d'Etat à la défense américaine. Ce sont en fait les réservistes qui sont appelés à la rescousse. "Nous avons juste réalisé qu'ils ne vont pas être disponibles pour fournir le renforcement civil (civilian surge) dans un futur proche et que le besoin est aujourd'hui. Nous cherchons les moyens de franchir l'obstacle et de trouver comment obtenir du personnel supplémentaire sur le plan civil". Le Pentagone a ainsi été prié de trouver 200 à 300 reservistes, experts dans différents secteurs (éducateurs, ingénieurs, juristes et autres...). Quant aux renforts militaires pour les élections présidentielles en Afghanistan, ils arrivent au compte-goutte : 700 Britanniques, 300 Australiens viennent ainsi de s'ajouter aux autres contributions.
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Published by Nicolas Gros-Verheyde - dans Orient - Afghanistan-Pakistan
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27 avril 2009 1 27 /04 /avril /2009 19:00

Le navire espagnol, le Numancia, nouveau navire amiral de l'opération Atalanta, qui a pris le relais du navire grec, vient de terminer sa premiere mission d'accompagnement d'un bateau du Programme alimentaire mondial (PAM).  Les navires escortés "Atlas I" et "Torgelow, ont ainsi transporté près de 5000 tonnes d'aide humanitaire de Mombasa (Kenya), où le PAM dispose de plusieurs entrepôts, à Mogadishu (Somalie).
Seul incident enregistré : une panne moteur de l'Atlas. Les mécanos du Numancia sont alors venus à la rescousse.
Arrivé à Mogadiscio, les Espagnols ont fait décoller leur hélicoptère pour vérifier qu'il n'y avait pas de risque de pirates à l'horizon. La zone étant connue comme particulièrement dangereuse. Le relais a, ensuite, été donné aux forces de l'AMISOM (forces de maintien de la paix de l'Union africaine en Somalie) qui patrouillent dans le port.
NB : le programme du PAM assure le ravitaillement d'environ 1,6-1,8 millions de Somaliens.
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logo_ouestfrancefr.pngL'éditeur : Nicolas Gros-Verheyde. Journaliste, correspondant "Affaires européennes" du premier quotidien régional français Ouest-France après avoir été celui de France-Soir. Spécialiste "défense-sécurité". Quelques détails bios et sources.