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15 février 2010 1 15 /02 /février /2010 23:28
Airbus400MArr-t-Eads0911.jpgUne solution semble s'esquisser pour désembourber l'Airbus A400M, l'avion de transport militaire européen, du mauvais "trou" où il est tombé. Les 7 pays participants au programme (1) seraient proches de faire une nouvelle offre commune à l'industriel, si on en croit des informations en provenance de Berlin.

L
es pays acheteurs seraient ainsi prêts à prendre à leur charge 3,5 milliards d'euros de coûts supplémentaires, selon
DPA (l'agence de presse allemande) : environ 2 milliards d'euros de différentes contributions et 1,5 milliards d'euros de prêts. Ce qui rapproche les Etats de la demande de l'industriel qui demandait 5,2 milliards d'euros de financement supplémentaires.

La possibilité serait également donnée aux pays qui veulent un prix d'appareil moins cher de ne pas prendre toutes les options techniques prévues au départ. Il faut maintenant qu'EADS accepte cette offre et que les parlements l'approuvent également (le Bundestag, en particulier, ardent défenseur de la rigueur budgétaire).

(1) Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg

Lire également : le temps des anathèmes

 

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26 janvier 2010 2 26 /01 /janvier /2010 05:09
Airbus400MArr-t-Eads0911.jpgA Berlin, a lieu aujourd'hui (mardi 26 janvier) une nouvelle réunion. Une des dernières, espérons, autour de l'avenir de l'Airbus A400M. La question est simple : comment répartir la "douloureuse" du programme Airbus A400M, les surcoûts engrangés par le retard envisagé (2014 au plus tôt selon les Britanniques (1) ? Si il y a quelques semaines, les mots "doux" volaient haut dans la presse. Aujourd'hui c'est plutot le silence et la discrétion qui règnent. Et ce sont plutôt les calculettes qui sont de sortie...
 

Une rythmique de la tension

Il y a quelques semaines encore, effectivement, les biceps étaient de sortie. Un directeur d’Airbus confie à la presse l’éventualité d’un abandon du programme A400M par l’industriel. Et un responsable allemand de haut rang du ministère de la defense - sous couvert de l'anonymat, bien réplique - réplique en susbtance : "pas un sou de plus pour l’Airbus". Et hop, tel une alumette sur une toile d'essence, les commentaires s'enflamment et l’abandon du programme A400M paraît quasi-certain.

Mais il faut raison garder. D'une part, les positions exprimées tout haut n'étaient pas vraiment nouvelles. Il y a déjà six mois, déjà, certains responsables allemands exprimaient ce qui était ensuite inscrit, noir sur blanc, dans le programme de la coalition CDU-Libéral au pouvoir : un contrat est un contrat, les Allemands demeurent des grands adeptes du "Pacta sunt survenda". Parallèlement, chacun était bien conscient qu'abandonner le programme Airbus A400M où il est actuellement - c'est-à-dire aux 3/4 réalisés - était une "petite" absurdité (pour ne pas dire plus), pour différentes raisons : besoins opérationnels de ce type d'avion dans le futur, avantages industriels et d'emploi. Il faut d'ailleurs remarquer que le gouvernement Britannique, est resté plutôt discret dans cet échange verbal.

Comment réduire l'ardoise ?

La question : tout le monde en connaît les tenants et les aboutissants. Le programme a pris du retard. Ou plutôt, ses concepteurs, trop optimistes, ont tablé sur des délais de livraison trop courts. Et le dérapage se paie ; un dérapage, faut-il préciser, régulier dans les contrats industriels de défense. Le programme devrait subir une augmentation totale de 11 milliards d'euros. Et il s'agit de déterminer qui va payer ? (2) Les Etats doivent ainsi se répartir une ardoise de 5,4 milliards au bas mot. Les solutions sont multiples : on peut répartir à due proportion cette somme (au prorata des avions commandés), diminuer le nombre de commandes pour le même prix global, ou avoir une solution mixte des deux. On peut également diminuer les équipements supplémentaires sur ces avions.

Les Français semblent avoir accepté de payer un peu plus que leur quote-part. Et les Espagnols également. Lors de leur dernière rencontre Morin et Chacon ont exprimé - selon le communiqué officiel - « la volonté de leurs gouvernements de couvrir une partie de l'augmentation des coûts du programme » tout en réitérant que « EADS devra être le premier à assumer les coûts supplémentaires du programme ». Les Britanniques sont discrets ; ils auraient déjà fait une provision de 653 millions de £ (environ 720 millions euros) pour pallier une éventuelle augmentation des coûts et seraient prêts à accepter une faible diminution du nombre d'avions commandés. C'est donc essentiellement la question allemande qui bloque : ne voulant - pour l'instant ni réduction du nombre d'appareils, ni augmentation de leur quote-part. Une étude réalisée par PriceCoperWaterhouse détermine qu'EADS, dont notre confrère allemand Handesblatt se fait l'écho, mentionne qu'EADS pourrait prendre environ 7,6 milliards d'euros à sa charge, ce qui diminuerait d'1 à 2 milliards la charge des Etats.

Mais la question est plus complexe qu'une simple équation comptable (qui paie combien), il y a aussi une question plus politique : l'équilibre actionnarial. Le paiement de la facture passerait, en effet, par une augmentation de capital. Or si les Français (via un consortium d'Etat, Sogeade, avec Lagardère) et les Allemands (via Daimler Dasa) (3) ne contribuaient pas de façon équivalente, la parité franco-allemande serait rompue...

Il paraît donc certain qu'à défaut d'accord l'accord devra se trouver au plus haut niveau entre Nicolas Sarkozy & Angela Merkel. Comme bien souvent en cas de "friction" franco-allemande.

----

(1) La première livraison de l'Airbus A400M pourrait ne pas avoir lieu avant 2014, a expliqué le ministre des Equipements militaires, Davies, aux députés britanniques qui l'interrogeaient sur la question.

(2) Il faut faire attention aux divisions simples du coût total du programme par le nombre d'avions. Pour avoir le coût réel par avion, il faut séparer les frais de développement et de recherche des frais de fabrication de l'avion "commercialisé". Il faut ensuite ramener la somme à un même temps T (indexation du prix de l'avion en fonction de l'inflation).

(3) Ce qui n'est déjà plus tout à fait le cas, Sogeade ayant 25% et Daimler-Dasa 22,5% Voir sur le site d'EADS, la description générale de la Société et de son capital social à télécharger


(Lire également) Berlin s'interroge sur l'avenir de l'Airbus A400M. Londres aussi!
L'Airbus A400M: les alternatives ? Keine ! (dossier)
L'Airbus A400M près du / prêt au premier vol...
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26 janvier 2010 2 26 /01 /janvier /2010 05:00

Je persiste et signe...

1. Ce serait une prime à Boeing. Pour Airbus, abandonner le militaire confinerait, je pense, à davantage qu'un échec momentané, ce serait le commencement du suicide. Sans l'A400M, Airbus fait une croix sur sa prétention à faire une incursion sur le marché "militaire". Tout l’effort mené depuis dix ans voire plus serait réduit en cendres. Et, dans l'aéronautique, on sait bien que louper une évolution technologique, c'est abandonner le marché. Ses prétentions à entrer dans la cour des « Grands » contre son rival éternel Boeing pourraient, en partie être abandonnées.

2. Ce programme n'est pas fait pour 3, 5 ou 10 ans. L'A400M a une durée de vie de 30 - 40 ans. Sa propension à l'exportation me semble plutôt importante. Car, dans dix ans, il sera en position de domination du marché face à un C130J rénové plusieurs fois mais à la conception vieillissante et un concurrent russe dont la stabilité en vol n'est pas vraiment prouvé.

3. L'emploi. On l'oublie un peu aujourd'hui. En pleine période de crise, arrêter un tel programme aurait un coût notable en terme industriel et d’emploi. D’autant qu’aucun autre programme ne peut le remplacer au pied levé.

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24 janvier 2010 7 24 /01 /janvier /2010 21:05
HelicoMi17BagramAfgha-Cs1001.jpgCela aura mis un peu plus de temps que prévu (1). Finalement, les trois hélicoptères modernisés par le programme conjoint Otan-UE sont arrivés en Afghanistan et seront intégrés, lundi, dans l'opération ISAF de l'Otan en Afghanistan.

Les pilotes tchèques ont reçu une formation au vol en montagne, en France, dans les Pyrénées, puis dans les Alpes (2), et dans les déserts au Proche-Orient et dans l'ouest américain. Les aéronefs ont été améliorés avec divers équipements de communication (électronique de bord, vol de nuit...) et de protection.

Un "upgrade" effectué en grande partie dans les usines du Tchèque
LOM Praha - leader de ce programme au plan technique - ; une partie du matériel aéronautique et électronique ayant été fourni par les Britanniques. Ces hélicoptères devraient être intégrées à l'initaitive "HIP  initiative" de l'Otan. Quant à l'Agence européenne de défense, elle a mis à l'étude un plan de formation des pilotes d'hélicoptères Mi.

(1) Lire : La modernisation des hélico de Type Mi: à pas comptés

(2) Lire : Les pilotes tchèques terminent leur entraînement de montagne et Les pilotes d'hélico se forment à Gap)


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13 décembre 2009 7 13 /12 /décembre /2009 23:59
Airbus400MArr-t-Eads0911.jpgLe retard pris par l'avion européen, l'Airbus A400M, auquel participe les Britanniques, a amené un haut responsable de l'armée britannique, lors d'une récente séance à la Chambre des Communes, à subir un feu assez serré de questions réponses des députés (cela se passait le 1er décembre, quelques jours avant le premier vol du "Grizzly".

Ses réponses sont très intéressantes. Car elles tracent une ligne claire de ce que veut l'armée britannique: Oui l'Airbus A400M est toujours nécessaire. Oui il est irremplaçable. Non il ne faut pas rééquilibrer le programme d'achat. Mais oui la prochaine fois, on ne fera pas comme çà, avec autant de partenaires.

Voici la leçon tirée par
Sir Kevin O'Donoghue, chef du département matériel. Du pur pragmatisme britannique en quelque sorte.

Faire ensemble est essentiel, mais à deux plutôt qu'à 7 ou 8. « La leçon que je tire est que les projets collectifs sont essentiels. Si nous ne collaborons pas avec nos partenaires, alors vous ne pouvez pas obtenir l'équipement que vous voulez car notre production est trop petite en nombre. Ca c'est un bout du specte. De l'autre coté, si vous avez 7 ou 8 partenaires, ils ont tous chacun leurs vues. (...) Rappelez-vous que le programme A400M a pris un an de retard au début justeparce que cela a pris un an au gouvernement allemand pour signer le MOU ! (Memorandum of Understanding) C'est vraiment difficile de se débrouiller avec çà. Ma préférence va donc à une production à deux, en bilatérale, que d'autres peuvent rejoindre ensuite. » Un peu comme le modèle du JCA (joint cargo aircraft).

Faire la plus petite opération est impossible aujourd'hui avec l'Afghanistan. Un député posait la question : peut-on survivre sans l'A400M? Avez-vous vraiment besoin de lui. Et le général de répondre: « Le pont aérien, qui est absolument vital en Aghanistan, survit. Mais je devrais dire qu'il est fragile. C'est à vrai dire mon plus haut risque logistique (...). Ce que nous ne pouvons pas faire c'est d'avoir d'autres opérations qui devraient recourir aux avions utilisés de ce pont aérien. (...) Ce n'est pas une question de taille d'opération. Une petite opération peut requérir des moyens aériens, cela dépend où ils sont et la nature de ceux-ci. »

L'A400M est un avion précieux qui remplit un vide du marché. Le député britannique est un peu entêté. Il demande donc au général : pourquoi avons-nous besoin d'un avion intermédiaire,
pourquoi ne pas se satisfaire des C130 et C17, et en acheter plus ? Réponse du général : « En termes simples, l'A400M emporte deux fois plus qu'un C130 et deux fois moins qu'un C17. l'A400M va devenir un bon avion dès qu'il sera en service, il sera inestimable. Le C130, peut-être, est dans le segment bas, tactique du marché. Le C17 est très cher, très utile, très capable et se situe à l'autre bout du marché, stratégique. Et il y a un vide au milieu. » A la question de savoir s'il ne serait pas nécessaire de rééquilibrer le programme d'achat (C17/C130/A400M), le général répond juste: « je ne pense pas ainsi ». Le directeur des ressources d'équipement du MOD britannique, Guy Lester, complète : « Ce n'est pas actuellement dans nos ambitions d'avoir un rééquilibrage. Non. Essentiellement, même avec les pressions sur le programme, on est plutôt à la recherche d'un rapport coût-efficacité ».
  • • The lesson I draw from it is collective projects are essential. If you do not collaborate with partners, then you will not get the kit you want because the production numbers are so small. So that is one end of the spectrum. At the other end of the spectrum, if you have got seven or eight partners, they have all got a view, and it was David Gould, I think, two years ago, if you remember, said the programme slipped one year right at the beginning because it took the German Government a year to sign the MOU. It is very difficult to cope with that. My preference would be a bilateral product which others could join. That would be my lesson.
  • • The air bridge, which is absolutely vital to Afghanistan, is surviving. I would still describe it as fragile. It is still my highest logistic risk, but it is surviving. What we cannot do is any of the other contingent operations which we should be able to do without using aircraft from that strategic bridge. (...) It is not just on this scale. Quite small scale operations require, depending where they are and the nature of them, air lift.
  • • C17s are very expensive; they give you a certain capability. In very simple terms, an A400M carries twice what a C130 will carry and a C17 carries twice what an A400M will carry. The A400M is going to be a good aircraft when it comes into service; it is going to be invaluable. The C130, perhaps, is right at the bottom tactical end of the market. The C17 is very expensive, very competent, very capable, at the strategic end of the market, and there is a gap in the middle. - Mr Lester: It is not what is currently in our sights for being rebalanced, no. Essentially, even with the pressures on the programme, it is still looking like quite a cost-effective capability at the moment.
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12 décembre 2009 6 12 /12 /décembre /2009 19:00
Image-4.pngLe premier vol de l'A400M - le futur avion militaire européen - s'est déroulé sans encombre, vendredi à Séville, devant un parterre de personnalités - le Roi Juan Carlos, les ministres de la Défense (l'Espagnole Carme Chacon, le Français Hervé Morin...).

L'avion militaire a décollé à 10h16 très précisément avec un équipage européen (pilote britannique, Edward "Ed" Strongman, copilote espagnol, et 4 ingénieurs aéronautiques français :
Jean-Philippe Cottet, Eric Isorce, Gérard Leskerpit, Didier Ronceray). Un vol de 3 heures 47 très exactement avec... un atterrissage réussi. Le plus important !

On ne redira jamais assez l'importance de ce vol. Après des années noires et, en pleine renégociation du contrat, avec ses commanditaires, Airbus Military respire un peu. Certes tout reste à faire. Et ce sera encore long avant d'arriver aux premières livraisons. Les premiers avions ne pourront être livrés qu'au plus tôt fin 2012, voire en 2013 (Ce sont les Français et Britanniques (1) qui seront servis en premier. Pour les Allemands ce sera plutôt 2016). Mais pour la première fois depuis plusieurs mois, il y a une bulle d'air au-dessus de l'A400M. A court terme, toute la question est maintenant de travailler sur les termes de l'avenir : le calendrier de livraison des avions, le budget supplémentaire nécessaire, les compensations aux retards, les moyens matériels de pallier le gap entre la date prévue et la date finale de livraison, et la nécessité de garder tout le monde "à bord".

La discussion financière. Le surcoût demandé par Airbus aux partenaires reviendrait à 5,2-5,3 milliards d'euros selon la presse allemande et française. Les clients pourraient aussi avoir le choix de garder l'enveloppe intacte et de commander moins d'avions. Ce qui reviendrait à augmenter le coût unitaire par avion à environ 140 millions d'euros, selon Reuters. Les 7 Etats clients ont préparé une lettre explicitant leurs conditions, lettre qui doit être expédiée à Airbus cette semaine, selon Der Spiegel. L'objectif est d'avoir, selon certaines sources gouvernementales, un contrat révisé à l'horizon de mars 2010.

Garder tout le monde à bord. Pour les Français, comme pour les Belgo-Luxembourgeois, la question ne se pose pas. Allemands (2) et Turcs ont également confirmé leur intérêt, tout comme les Malaisiens. Pour les Britanniques, c'est plus flou. Car le Royaume-Uni subit plus que tout le monde la crise économique (
des coupes sont à prévoir pour 2010-2011) et a une double pression supplémentaire : 1) budgétaire avec les interventions en Afghanistan et en Irak (lire : plus 4 milliards de £) et 2) financière avec le dérapage de la livre sterling (celle-ci a perdu 1/3 de sa valeur par rapport à l'euro et fait désormais quasiment jeu égal 1 £ = 1,10 Euros). Quand on sait qu'une partie des coûts de l'A400M sont calculés en euros, point besoin de dessin !

Image 5L'export à relancer ? Ce premier vol a aussi une grande vertu : à l'international, il permet à l'avionneur européen de repartir à l'attaque de nouveaux contrats. Le moment n'est sans doute pas bienvenu, en pleine récession budgétaire. Et l'abandon par l'Afrique du Sud (sera-t-il définitif ?) n'a pas donné le bon signal. Mais l'Airbus A400M a un avantage : il n'a pas de concurrent direct dans le futur. Toutes les solutions proposées (C130J, C17, Casa...) sont des solutions alternatives qui reposent sur des avions conçus - au bas mot - il y a 20 ans. Donc, qui seront à terme, dépassées. Jusqu'ici l'A400M avait un gros inconvénient : on ne savait pas s'il volerait un jour. Cette question est désormais résolue. EADS peut maintenant repartir à l'assaut. Gagner un seul contrat à l'export permettrait de relâcher un peu la pression sur les partenaires et de gager ainsi différement la facture supplémentaire. En gros, une solution bénéficiaire pour tout le monde.

Pour regarder le vol (profitez-en, cela dure 3 minutes), c'est ici
Pour en savoir plus: le dossier Airbus A400M

(1) Les Britanniques ont prévu un ISD pas avant décembre 2015 et un dérapage financier de 0,5 milliards de £ pour ce qui les concerne.

(2) Le plein respect du contrat est inscrit dans l'accord de coalition. « Beim Rüstungsprojekt A400M besteht die Koalition auf volständiger Erfüllung des Vertrages. Der strategische Lufttransport wird sicher gestellt. »

(Crédit photo: Airbus military)
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6 décembre 2009 7 06 /12 /décembre /2009 23:25
On l'attendait depuis des mois. L'Airbus A400M, le nouvel avion européen de transport militaire, tous terrains, devrait faire son premier vol cette semaine. Le 11 décembre normalement... le jour du sommet européen, en présence de tout un aréopage.

Si la promesse est tenue - et que le vol d'essai se passe bien (croisons les doigts) - ce sera peut-être la fin d'un véritable cauchemar pour EADS Military. La dernière fois qu'on a parlé d'un premier vol, c'était il y a plus d'un an (1
). A force de report, de problèmes, en pleine renégociation avec ses clients - notamment l'Allemagne et le Royaume-Uni (2) et alors qu'un client l'Afrique du Sud a déjà annulé sa commande (3)-, cela permettra de donner à l'avionneur un ballon d'oxygène.

L'avion avait  déjà fait un petit tour au sol, non plus seulement en faisant tourner ses moteurs à l'arrêt, mais en effectuant un aller-retour à différentes vitesses sur la voie taxi au sol... (photo)
Signe de sa confiance dans l'évènement, Airbus a ouvert un espace vidéo "premier vol" où vous pourrez suivre l'évènement ou (re)voir le déplacement de ce nouvel avion européen, assez  reconnaissable à son gros "nez" noir et son allure de gros canard - et petites roues - vue de derrière...

Sur ce sujet, lire :

(1) L'Airbus A400M ne volera pas le 26 juin... . 2008
(2) Berlin s'interroge sur l'avenir de l'Airbus A400M. Londres aussi! 
(3) Coup dur pour Airbus, l'Afrique du sud annule sa commande d'A400M
A Prague, les Ministres d'accord pour un moratoire de 3 mois pour l’Airbus A400M
Dossier Airbus (mars-mai 2009) :
Louis Gallois (EADS) confirme un retard de 3-5 ans pour l'A400M
Programme Airbus A400M : délibérément oui. Pour 4 raisons 
L'Airbus A400M: un programme et un contrat à rebondissement (dossier)
• L'Airbus A400M: un projet en retard, les faits, les causes (dossier)
L'Airbus A400M: la cause... les causes du retard (dossier)
L'Airbus A400M: les alternatives ? Keine ! (dossier)
Discussions toujours difficiles sur l'A400M, 7 solutions palliatives
Quand J.M. Barroso lâchait l'Airbus A400M, par amitié...
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5 novembre 2009 4 05 /11 /novembre /2009 23:26
La nouvelle est tombée ce jeudi, par le porte-parole du gouvernement sud-africain, Maseko, à l'issue de la réunion du Conseil des ministres. L'Afrique du sud annule sa commande de huit Airbus A400M. La raison : le retard de livraison et l'escalade des coûts. Ceux-ci auraient quasiment triplé passant de 17 milliards de rand (1,48 milliards d'euros) à 40 milliards de Rand (3,5 milliards) *. Le gouvernement espère récupérer 2,9 milliards de rand (175 millions d'euros) versées par avance. Mais il n'aurait pas à verser de pénalités d'annulation vu le dépassement des délais. Les restrictions budgétaires ont eu raison de nécessités stratégiques et politiques. Ce faisant le porte-parole du gouvernement sud-africain n'a pas caché que l'armée va devoir maintenant réétudier ses besoins de capacité aérienne et que cette annulation pourrait compromettre certaines opérations de paix de l'Afrique du sud sur le continent africain.

(*) A cela sans doute aussi une raison, la réévaluation de l'euro sur le cours mondial qui a renchéri le coût de l'avion pour les pays hors de la zone euro. Les Britanniques sont confrontés au même problème. Une partie des coûts étant libellée en $ mais une autre partie en euros.
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29 octobre 2009 4 29 /10 /octobre /2009 07:34
Le crash du Nimrod XV 230 en Afghanistan en septembre 2006 qui avait occasionné le décès de 14 militaires britanniques serait dû à de graves dysfonctionnements internes et industriels. L'avion de reconnaissance effectuait un vol de soutien au profit des forces de l'OTAN et afghanes engagées dans la province d'Helmand. Il avait explosé en vol, à la suite d'une fuite de carburant en contact avec l'air chaud. C'est ce que révèle un nouveau rapport réalisé par une personnalité indépendante, Charles Haddon-Cave. Un rapport qu'il faut saluer, par sa franchise. Il met en cause "la culture du business (qui) a surpassé les nécessités de la navigabilité". L'accident "était évitable".

Culture du business. La conclusion du rapport est, en effet, impitoyable : « the Nimrod Safety Case was a lamentable job from start to finish. It was riddled with errors. It missed the key dangers. Its production is a story of incompetence, complacency, and cynicism. » Le rapport met en cause une croyance inébranlable en la sécurité de l'appareil. « The Nimrod Safety Case process was fatally undermined by a general malaise: a widespread assumption by those involved that the Nimrod was ‘safe anyway’ (because it had successfully flown for 30 years) and the task of drawing up the Safety Case became essentially a paperwork and ‘tickbox’exercise.» Une dizaine de personnes - 5 du ministère de la Défense (dont deux généraux 4 étoiles), 5 du coté des industriels (BAE systems et QinetiQ) sont ainsi nommément considérées comme directement responsables du crash. Mais le rapport pointe surtout du doigt une faillite industrielle. « BAE Systems bears substantial responsibility for the failure of the Nimrod Safety Case. » La firme a ainsi "délibérement omis d'avertir son client de l'ampleur du danger" et "seulement donné de vagues recommandations". Idem pour QinetiQ
.

Un fait abondamment commenté dans la presse britannique (lire notamment The Independent). Le ministre de la Défense a présenté ses excuses aux familles pour les erreurs commises (lire la réponse du Ministère de la Défense britannique). Pour télécharger le rapport.
Nous avons, sans doute, beaucoup à apprendre des Britanniques en matière d'enquête indépendante.

(crédit photo : UK Royal Air Force)
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27 octobre 2009 2 27 /10 /octobre /2009 06:32

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