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6 juillet 2009 1 06 /07 /juillet /2009 20:57

Finalement il n'y aura pas eu que le Portugal à vouloir exprimer officiellement des remarques sur la directive marchés publics de défense, adoptée par les ambassadeurs des 27 le 1er juillet. Plusieurs pays (essentiellement des pays qui ne comptent pas de grosses industriels de défense - comme la France ou le Royaume-Uni - mais beaucoup de PME) ainsi que la Commission européenne ont tenu à inscrire des déclarations au procès-verbal de l'adoption de la directive.

A noter que ces remarques ont une valeur juridique diverse. Celles de la Commission ayant une valeur un peu supérieure aux autres (car c'est la Commission qui sera chargée ensuite d'interpréter et d'appliquer ces règles). Pour les Etats membres, ces remarques servent surtout de justification au plan national, ou en cas de futur litige devant la justice communautaire.

Pour le Portugal, c'est le manque d'accès pour ses PME qui le chagrine : "deeply regrets that this opportunity to establish fair terms of competition in defence equipment markets, with equal opportunities for Europe's small and medium-sized businesses, has been missed, particularly because measures required for progressive opening up of prime contractors' supply chains have not been considered." Et il souhaite que la Commission soumette une proposition permettant l'accès aux PME.
"Portugal would therefore urge the Commission to submit legislative proposals, should the review under Article 73 of the Directive show that an internal market for supply chains, where small and medium-sized businesses are more involved, and the development of a European defence market underpinned by a sustainable European defence technological and industrial base have not been brought about by the Directive's application."

Les Pays-Bas souhaitent également une révision dans les cinq ans de l'article 73. "The Netherlands specifically calls on the European Commission to assess whether the European internal market for defence and security is working, both for prime contractors competing for public contracts and for subcontractors competing for supply contracts from prime contractors for performance of a public contract. The Netherlands calls on the European Commission to come up with effective (legislative) measures if the review of the Directive shows little or no internal market to have been opened up for Europe's small and medium-sized businesses operating as subcontractors in the European defence and security industry."

L'Autriche a un problème avec la déclaration de culpabilité d'une entreprise (qui l'exclut des marchés publics). "These may include the conditions whereby a candidate or tenderer (economic operator) can show that the grounds for a conviction referred to in Article 39(1) no longer obtain. Where an economic operator shows that the grounds for such a conviction no longer obtain, the contracting authority should not be required to exclude that candidate or tenderer".

La Pologne a fait une des déclarations les plus savoureuses.

Tout en saluant l'adoption de la directive, elle la regrette en fait.
"L'adoption d'une directive devrait être précédée d'une analyse approfondie concernant l'évaluation de son impact en se concentrant en particulier sur la compétitivité, la participation des PME, le marché du travail comme la répartition géographique de la production d'équipement des défense dans l'UE". "We underline the fact that the adoption of a such directive regulating above mentioned issues should be preceded by thorough analysis concerning its impact assessment focusing in particular on its impact on competitiveness, security of supply, participation of Small and Medium-sized Enterprises, labour market as well as the geographical distribution of the defence equipment production among the European Union Member States. Elle craint les effets négatifs de la soumission à marchés publics pour son secteur de défense en pleine crise économique, avec des conséquences "comme la faillite des entreprises de défense, l'augmentation du taux d'emploi et d'un déclin du secteur national de défense." "The issue has become of even more importance in view of the economic and financial crisis that has occurred during the last phase of the legislative work on the directive and which concerns the defence sector in a particular manner. In Poland’s opinion there is a risk that the adoption of the Directive in its current wording would deepen the existing differences between national defence industries. This may lead to disadvantageous effects such as : bankruptcy of defence enterprises, unemployment rate increase and as a worst case scenario a decline of defence sector on a national level. Poland express its belief that the proposals aiming at limiting the possible consequences of above mentioned phenomena were not dealt with due concern during the legislative work on the directive. The Directive should not limit national rules on offset arrangements. Therefore, Poland would like to express its belief that the current proposal would neither lead to the creation of a level playing field and the increase of efficiency of national defence industries nor to the enhanced competitiveness of the European defence market."

On croit rêver. Non non ce n'est pas la France qui parle ainsi mais bien la Pologne, dirigée par un gouvernement libéral, pour l'ouverture du libre marché, qui parle ainsi. Du protectionnisme ... ou je me trompe. Aah l'Europe !


La Commission européenne aussi y va de ses commentaires.

Sur les marchés passés dans le cadre d'une opération PESD hors UE (normalement exclus de la directive, il est permis ainsi de conclure un marché localement... c'est mieux!), la Commission précise qu'il s'agit du pays où l'opération se déroule comme des pays avoisinants : "For the purposes of this Directive, ‘area of operation’ (Art. 13 (d)) should be understood as being the third country(ies) in which a defence or security operation is being undertaken, together with those third countries in the surrounding geographic zone."

Concernant les avis publiés de façon facultative (pour des marchés non soumis à cette obligation), la Commission précise le régime d'accès au public "Documents transmitted by Member States to the Commission as a result of obligations in this Directive will be treated, where relevant, in accordance with Commission's rules on security laid down in Decision 2001/844/EC. Requests for public access to these documents will be treated by the Commission in accordance with Articles 4(5) and 9 of Regulation 1049/2001."

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20 mai 2009 3 20 /05 /mai /2009 17:04
Les discussions sur l'avenir de l'A400M restent « difficiles » et le sujet va être, à nouveau, abordé, entre les ministres de la défense concernés, en marge de de la réunion ministérielle de l'OTAN, les 11 et 12 juin à Bruxelles. Lors d'une audition au Sénat français, le 12 mai, consacrée aux conséquences de la crise économique sur la défense, Hervé Morin n'a pas câché un certain pessimisme et expliqué à quelles solutions la France pouvait recourir pour pallier le retard des A400M.

Le prix de l'avion augmentera si les Britanniques se retirent. Si les Etats se sont accordés en mars sur un moratoire de trois mois permettant d'ouvrir des discussions préliminaires,
les discussions continuent avec EADS. L'industriel "souligne l'augmentation du coût des facteurs due au retard du programme, et demande un partage des risques financiers" a expliqué le Ministre. "A cela s'ajoute une augmentation du coût unitaire des appareils dans le cas où le Royaume-Uni se retirerait de ce programme" (option de plus en plus sérieuse vu les sérieuses difficultés économiques et budgétaires auquel est confronté le Royaume, ce retrait pourrait d'ailleurs être partiel).

Sept solutions palliatives opérationnelles. En attendant la livraison de l'avion, la France examine des solutions palliatives qui sont au nombre de sept a confirmé le ministre. Certaines options nécessitent une certaine anticipation et un engagement plus important car elles concernent l'achat de matériels solution 1 et 7), d'autres nécessitent une évolution industrielle importante (solutions 3 et 6). D'autres enfin semblent plus immédiatement faciles à mettre en oeuvre (solutions 2, 4, 5 et 7).
Citons dans l'ordre où le ministre les a cités :
1) l'achat de C-17,
2) la location de C-17 à l'OTAN,
3) une anticipation du programme de l'avion multirôle de ravitaillement en vol et de transport (MRTT),
4) l'augmentation des heures d'Antonov loués dans le cadre du programme SALIS (solution intérimaire pour le transport aérien stratégique),
5) le recours accru aux CASA pour les transports inter-théâtres et l'entraînement des troupes parachutistes,
6) le renforcement de la voilure des TRANSALL les plus récents, grâce aux interventions des ateliers industriels aéronautiques (AIA),
7) le recours au C-130-J.
Certaines de ces "solutions" pourraient d'ailleurs être utilisées simultanément.

Le sort des sous-traitants fragilisés. Le délégué général de l'Armement (DGA) du ministère de la Défense, Laurent Collet-Billon, a pointé le doigt sur un problème souvent peu évoqué : la situation des sous-traitants "qui assument sur leurs fonds propres une partie des risques liés au développement de sous-ensembles déjà fournis à EADS". Il a ainsi souligné que les effets négatifs de ce retard "apparaîtront au-delà de deux ans et affecteront l'ensemble de la chaîne de sous-traitance mais également les grands groupes, notamment Dassault et Thalès, qui font appel à ces sous-traitants". Selon lui, "les grandes sociétés ont tendance à capter les recettes et à sous-traiter les risques, ce qui fragilise d'autant ces PME". L'Etat étudierait ainsi la possibilité d'un soutien direct du développement technologique, qui "permettrait un versement rapide, en moins de trois mois, des sommes que l'Etat leur destine".

(lire le compte rendu intégral)
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15 mai 2009 5 15 /05 /mai /2009 17:00
Les achats répétés - et sans appel d'offre - de l'Italie à son constructeur préféré d'hélicoptères (national) Agusta irritent quelque peu au Berlaymont, siège de la Commission européenne. Qui a décidé, mercredi (le même jour où Agusta et le ministère de la défense italien annonçait un nouveau contrat), d'envoyer un "avis motivé" pour une affaire déjà ancienne (l'achat par l'Italie, toujours à Agusta, d'hélicoptères de sécurité civile). L'Italie risque gros. Elle a, en effet, déjà été condamnée, pour ce fait, par la CJCE en 2008 (arrêt C-337/05). Condamnation de principe (sans amende). Mais la Commission estime que le gouvernement n'a rien fait pour se conformer à l'arrêt. Si la Cour est de nouveau saisie, elle pourra, cette fois, infliger une amende.

La Commission exige des informations de l'Italie. Certes les
autorités italiennes ont promis de ne plus recommencer ... "Les contrats de fournitures attribués dans le cadre de cette pratique illégale ne peuvent faire l'objet d'un appel d'offres car ils sont presque entièrement exécutés". (...) Pour "les achats futurs d'hélicoptères, (elles) se sont engagées à se conformer aux règles relatives aux marchés publics". Mais la Commission, échaudée par des exemples passés, ne s'en laisse pas compter ! L'arrêt de la Cour "impose au moins à l'Italie de prendre les mesures appropriées pour veiller à ce que les règles de l'UE relatives aux marchés publics soient respectées à l'avenir et que la Commission soit régulièrement informée des procédures qui seront appliquées pour l'achat d'hélicoptères pendant une durée proportionnée à celle de la pratique illégale". Or "(les autorités) n'ont fourni aucune information concernant les achats prévus ou envisagés, même à long terme". La Commission considère que ces informations sont nécessaires pour s'assurer que la pratique illégale a cessé. Et a donc levé son baton blanc, en guise d'avertissement. Si dans les deux mois, l'Italie ne s'est pas conformé à ses injonctions, elle saisit de nouveau la Cour, avec cette fois amende (versée en une fois) et/ou astreinte (journalière) à la clé...

Quand l'Italie oublie ses obligations! Selon mes informations, à ce jour, l'Italie n'a pas informé la Commission européenne du nouveau contrat signé avec Agusta. Même si celui-ci semble proprement militaire, on peut considérer qu'il entre dans le champ des obligations voulues par la Commission. Cette annonce peut sembler une provocation... En fait, il semblerait que cela ressemble davantage une astuce juridique. L'avis motivé donne le champ normalement du débat devant la Cour. En le publiant ce jour-là, on l'exclut donc naturellement du champ du débat... Au dépendant, l'Italie ne montre pas une parfaite bonne foi dans l'exécution des arrêts de la Cour. Et si procédure, il y a, cela pourrait donc se retourner contre la péninsule et ne pas inciter les juges à la clémence...
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13 mai 2009 3 13 /05 /mai /2009 17:30
L'armée italienne vient d'acquérir 16 hélicoptères Chinook ICH-47F - de fabrication Boeing sous licence - auprès d'AgustaWestland (filiale du groupe italien d'aéronautique, Finmeccanica). Le contrat, qui porte également sur 4 appareils supplémentaires en option (16+4), est évalué à 900 millions d'euros selon le constructeur et inclut un soutien logistique durant cinq ans. "Le premier hélicoptère sera livré au cours de l'année 2013, la livraison des autres s'achèvera en 2017", a indiqué de son côté le ministère italien de la Défense, dans un communiqué. Ces hélicoptères seront intégrés au 1er régiment "Antares" basé à Viterbo et doivent remplacer d'autres hélicoptères Chinook (CH-47 C) dont certains sont en service depuis 30 ans.

Un effort de rénovation. L'armée italienne est engagée dans un effort notable de rénovation et remplacement de ses hélicoptères. Elle a ainsi commandé 60 hélicoptères NH90 TTH, à
AgustaWestland. Ceux-ci sont en cours de livraison. Et une rénovation et mise à jour des systèmes de visée des hélicoptères d'attaque multiroles AW129 est en cours.

AgustaWestland, a Finmeccanica company, had announced, today, that it has been awarded a contract for sixteen ICH-47F Chinook helicopters plus four options for the Italian Army by the General Directorate of Air Armaments (ARMAEREO). The contract value is approximately € 900 million and includes a five year logistic support service. The delivery of the first aircraft is planned for 2013 with final deliveries in 2017. The ICH-47Fs will be operated by the Italian Army Aviation 1st Regiment “Antares” based in Viterbo and will replace the 40 CH-47C Chinooks that have been in service since 1973.

AgustaWestland is currently continuing to deliver NH90 TTH helicopters to the Italian Army having started deliveries in December 2007. The service has ordered 60 NH90 TTH helicopters which will replace older models currently operated in various utility roles. AgustaWestland is also undertaking a targeting system upgrade for the Italian Army AW129 EES helicopter fleet.

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8 mai 2009 5 08 /05 /mai /2009 08:04
Voici le texte de la proposition de directive sur les transferts des biens de défense, qui crée les prémices d'un marché europén de défense, qui devrait être publié au Journal officiel (télécharger ici). Il a été définitivement approuvé (en point A) par le conseil Agriculture le 23 avril. Un accord politique était intervenu à la fin de la présidence française, entre les Etats membres et finalisée avec l'opinion favorable du Parlement européen obtenue le 16 décembre 2008. Le texte entretemps a dû être "peigné" par les juristes linguistes. Sur le second texte (marchés publics de défense) pour lequel l'accord avait été plus difficile à obtenir, ce travail n'est apparemment pas terminé. Plus difficile, plus délicat d'harmoniser tous les amendements. L'accord formel ne pourrait ainsi être obtenu qu'en juillet, voire en septembre.
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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 22:56

L’Airbus 400M est, à la fois, un appareil à la fois stratégique et tactique.

Le seul concurrent potentiel est (était) l’avion ukrainien, l’Antonov 70. Mais la première sortie en série est prévue seulement pour 2011, avec montée en puissance de 2013 à 2022. Et de nombreux incidents techniques et commerciaux ont marqué sa production : collision en vol du premier prototype en 1995, atterrissage forcé du deuxième prototype en 2001, abandon du programme par les Russes (qui avaient commandé 164 avions).

La seule alternative « disponible » est donc d’avoir une flotte mixte : stratégique (composée par exemple de Boeing C-17 ou d’Antonov An 124, voire du futur avion multirôle Airbus A330-220) et tactique (Lockheed C-130J). D’autres avions tactiques existent aussi sur le marché (Casa 235 ou Casa 295, Alienia C-27J…) mais ils ont une capacité d’emport beaucoup plus limitée – au moins pour les matériels.

La solution mixte a un avantage : l’Antonov An 124 comme le C-17 permettent de transporter des matériels plus lourds ou volumineux (chars). Mais un grave inconvénient : elle oblige à entretenir deux types d’avions différents, à former des pilotes sur deux avions et, surtout, en opérations oblige à une rupture de charge (transfert d’un avion ou un autre qui oblige à avoir du personnel, du matériel et du temps disponible). Le prix d’achat de ce type de matériel n’est pas non plus négligeable et revient grosso modo au prix de l’Airbus A400M pour des appareils de conception plus ancienne. A terme, elle est aussi plus onéreuse et moins opérationnelle.

Keine Alternativ ? Enfin, et ce n’est pas le moindre des enjeux, derrière le côté opérationnel, se profile l’enjeu stratégique industriel et l’enjeu politique. Un nouvel avion permet de se positionner et de rester sur le marché, d’investir dans la recherche et technologie, qui peut servir à d’autres programmes, d’avoir un poids de décision sur le programme. En achetant un appareil existant, ce poids diminue et l’investissement est en partie faits à « fonds perdus ». Ce n’est d’ailleurs pas pour rien qu’interrogé par ses parlementaires sur l’existence d’une solution alternative, le gouvernement allemand a répondu : « Keine » (aucune).

(photo : Wikipedia - l'Antonov 70)

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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 22:51

Trois types de retard

Les retards de l’Airbus ne concernent pas un seul module mais plusieurs.

Le moteur et son système de contrôle informatique, le Fadec. C’est non seulement le système qui est en retard mais sa certification aux normes civiles. Cette certification aurait dû avoir lieu fin octobre 2007, d’après le contrat passé entre Airbus military et les motoristes. Ceux-ci ont promis une livraison pour juin 2009. Mais selon EADS, cité par le rapport du Sénat français, le retard prévisible serait donc plutôt de l’ordre de deux ans.

Les systèmes de navigation. Deux sont indispensables aux capacités opérationnelles de l’appareil : le Flight Management System (FMS fabriqué par Thales) et le GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS fabriqué par Sagem). Les deux autres systèmes sont des atouts spécifiques à l’A400M : le Terrain-Reference Navigation System (TRN – Eads) et le Terrain masking low level flight (TM-LLF – Eads).

La position du stabilisateur horizontal, la définition interne de la voilure et son dimensionnement doivent être revues, l’estimation de la masse de l’avion étant (celle-ci est supérieure de 12 tonnes à vide à celle qui était prévue au départ).

La cause, les causes du retard ?

Pour discerner les causes du retard, il faut remonter au début du contrat et analyser toutes les causes. Comme l’expliquent les sénateurs français dans leur rapport, les Etats ont fait un « pari risqué » : demander un avion entièrement nouveau, dans des délais très brefs, à des prix bas et sans prendre de responsabilité sur les risques technologiques.

Au moment de la définition du contrat, les objectifs des Etats européens divergeaient. Pour les Britanniques, l’impératif était la livraison à temps, ayant besoin d’une flotte nouvelle dès 2004. Ils ont ainsi mis la pression sur le calendrier. Pour les Allemands, le besoin était moins criant, mais par contre ils tenaient à un budget « très encadré ». Ils ont cherché à faire baisser le prix. Les Espagnols désiraient « faire grandir leur industrie aéronautique ». Quant aux Français, ils tenaient un peu aux trois impératifs, avec un aspect idéologique en plus, « faire avancer l’Europe de la Défense » et l’indépendance industrielle européenne, en ayant un maximum de « pays à bord ».

Une technologie faite d’innovations. Voulu comme un outil polyvalent, de longue distance (transport stratégique), pouvant se poser sur tous les terrains (transport tactique) et pouvant emporter un gros volume, ses commanditaires ont, peut-être « chargé un peu la barque ». Ensuite, c’est un bijou technologique, comprenant de nombreuses innovations, mais doté d’une une avionique complexe. Ce qui a un coût, en terme de délai. Chaque petit retard sur un nouvel élément s’additionne. Un risque augmenté par l’absence de programme d’évaluation des risques technologiques ; les Etats auraient refusé de le financer, selon EADS.

Le calendrier serré au maximum paraît assez irréaliste. Alors qu’un programme d’avion de transport militaire se conçoit entre 10 et 15 ans, entre le début du développement et la première livraison, pour l’A400M ce délai était de 6,5 ans ! Le retard pris n’est ni plus ni moins donc qu’un retour à la normale.

Le prix a été serré au maximum. Lors de la conclusion du contrat, le prix d’un A400M était estimé à la moitié d’un Boeing C-17 Globemaster, et à peine plus cher que le Lockheed C130J de conception plus ancienne et deux fois moins grand. Un véritable défi, estime David Gould, chef adjoint de la « Defence Procurement Agency » britannique « Nous essayons d’obtenir quelque chose qui soit entre l’Hercules et le C17 à un prix qui soit le plus proche de l’Hercules »

Le départ de deux Etats fondateurs. Le départ de l’Italie, d’abord, du Portugal ensuite, même s’ils n’ont pas compromis le programme, lui ont porté un mauvais coup à la fois économique, obligeant à augmenter légèrement le coût des avions, et en terme d’images, donnant un mauvais signal à l’export.

6° Les erreurs de l’industriel. Airbus cherchait – sur le modèle de Boeing – à équilibrer sa production d’avions civils. Ainsi il a « sous-estimé l’ampleur du défi. Il a pensé qu’un avion de transport militaire tactique équivalait qu’un avion de transport civil « peint en vert ». L’absence d’expérience des ingénieurs d’Airbus en matière militaire – malgré la présence d’Alenia et de Casa – semble avoir pesé dans cette mauvaise perception. EADS n’a pas non plus mis toutes les chances de son côté ». Airbus Military responsable du programme n’avait pas vraiment l’autorité hiérarchique sur l’ensemble des acteurs. Et la plupart des capacités avaient été mobilisées par le programme A380. « EADS s’est engagé à réaliser un type d’avion qu’il n’avait jamais fait, sans se doter de la meilleure organisation pour le faire et tout en faisant autre chose. » souligne le rapport du Sénat français.

7° L’absence de dialogue entre les Etats et l’industriel est pointé aussi du doigt. Aucun Etat n’a été désigné comme leader du programme. « Ce qui a privé l’industriel d’un interlocuteur réactif et tendu le consortium difficilement gouvernable » explique le rapport du Sénat français. Quant à l’OCCAR, son rôle n’est pas en cause. Mais il n’a pas d’autonomie de décision et doit se retourner vers les Etats à chaque problème. Ce qui ralentit encore plus le processus décisionnel.

8° La certification civile a été voulue par les commanditaires car elle est rendue obligatoire par les nouvelles normes européennes de circulation dans les couloirs aériens. Mais elle est lourde car elle implique de fournir une documentation complète du système, qui doit être traçable. Aucun avion principal de transport militaire n’est actuellement certifié, sauf le C130J – qui dispose d’un certificat partiel de la Federal Aviation Administration.


Haute technologie, trop haute technologie ?

L’Airbus est un avion innovant. Trop peut-être. Ses commanditaires et concepteurs ont sans doute vu un peu gros, incorporant de nombreuses innovations technologiques.

Le moteur tout d’abord, spécialement développé pour l’appareil – 4 turbopropulseurs de grande puissance (11.000 chevaux chacun). Au départ, c’est le motoriste nord-américain, Pratt et Whitney, qui avait été pressenti. Mais d’un commun accord, surtout franco-britannique, les Etats membres ont affiché la préférence pour une solution européenne, dans « une optique de souveraineté ».

Les hélices, ensuite, avec un sens de rotation des deux moteurs inversé, une dérive réduite, ce qui permet une charge utile plus lourde ou une plus grande distance franchissable pour une même quantité de carburant.

Le FADEC – système informatique qui contrôle les moteurs, des hélices – est particulièrement complexe. Il comprend 275.000 instructions là où un avion civil A380 ou un avion de chasse comme le Rafale en comprend 90.000.

Il peut emporter deux fois plus de matériels que ses concurrents directs – le Transall C-160 ou le Lockheed C-130. Sa soute peut ainsi accueillir 9 palettes militaires standard, ou 116 soldats avec leur équipement, ou 66 civières et une équipe médicale. Il peut surtout transporter un hélicoptère type NH90.

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 22:37

L’avion Airbus A400M a pris du retard. Ce n’est plus un secret depuis plusieurs semaines. Entre trois et cinq ans, selon les sources. EADS a confirmé, début janvier, un retard « d’au moins 3 ans pour la première livraison ». Cela signifie une livraison vers fin 2012 au lieu de 2009. Et encore s’agit-il du premier appareil. La production la première année est de l’ordre d’un ou deux appareils dans un premier standard (sans certaines fonctions logicielles avancées), il faut compter en fait 2014-2015 pour une réelle livraison en série.

Dérapage des coûts

A ce dérapage du planning de livraison s’ajoute un dérapage budgétaire. Le surcoût pourrait avoisiner entre 2 et 5 milliards d’euros selon les sources. Un montant démenti par la direction d’EADS. « Aucune indication ne peut être donnée à ce jour tant qu'un plan industriel engageant, incluant la disponibilité des systèmes, n'est pas stabilisé et que les discussions avec l'organisation européenne de coopération en matière d'armement (OCCAR) ne sont pas achevées » Celle-ci aurait déjà provisionné un montant de 1,785 milliards d’euros dans ses comptes.

A noter : Le programme représente entre 20 et 26 milliards d’euros selon la référence de prix examinée. Le prix de l’avion est, en effet, indexé selon une formule de calcul, qui conduit à un ajustement du prix annuel de 2% en moyenne

Conséquences opérationnelles

Ce retard entraîne de sérieuses difficultés opérationnelles en France et au Royaume-Uni, particulièrement qui ont des appareils anciens et une tradition d’engagement de haute intensité sur des terrains difficiles (Irak, Afghanistan, Afrique) mettant à rude épreuve leur flotte aérienne. Si la difficulté est assez relative pour le transport stratégique (longue distance) car des solutions palliatives, bien qu’onéreuses, peuvent être trouvées (par exemple Antonov avec le contrat Salis, C17…), elle est plus critique pour le transport tactique (sur le théâtre d’opération) car il n’y a pas d’autre avion disponible, mis à part le Lockheed C-130J (Hercules). Mais la conception est déjà ancienne, datant des années 1950-60, et sa soute ne permet pas d’emporter les équipements modernes.

Conséquences contractuelles

Indemnité. En cas de retard excusable, le gouvernement commanditaire peut, pour chaque jour de retard, appliquer une astreinte de 0,02% du prix de base de l'A400M. L'indemnité de retard est limité à un maximum de 6%, soit pour un prix fixe de 78,21 millions d'euros par machine (hors taxe et mise en service), environ 4,7 millions d'euros par machine. Si certains Etats (la France par exemple) ont montré leur volonté d’abandonner leur droit à indemnité en échange de l’annonce d’un calendrier de livraison intangible et clair ; d’autres sont moins flexibles. L’Allemagne, par exemple, « n'est pas prêt à abandonner son droit contractuel (à indemnisation) » comme l’a expliqué le gouvernement devant le Bundestag.

Rupture du contrat. Le retard est tel qu’il est devenu possible aujourd’hui aux Etats de pouvoir se retirer du programme, sans devoir payer un dédit. Le contrat signé par l’OCCAR prévoit, en effet, que si le premier vol a un retard de plus de 14 mois, les Etats peuvent abandonner le programme en récupérant les sommes versées : le premier vol ayant été prévu pour janvier 2008, cela signifie qu’une telle éventualité devient envisageable à compter d’avril 2009.

La rupture du contrat a cependant une conséquence directe sur l’économie du programme et les contreparties négociées par chaque État membre. En Allemagne, on estime ainsi qu’environ 10 000 emplois dépendent du programme A400M: 3 300 emplois directs et 7 150 emplois indirects.

Mesures prises

Revue de programme. L’OCCAR a été chargé de réaliser une revue de programme – dont les premiers résultats devraient être connus en mars.

Moratoire. Un moratoire de trois mois a été proposé à EADS par les Ministres de la Défense des pays participant au programme, réunis en marge de la réunion informelle, à Prague, le 12 mars. Objectif : permettre aux pays commanditaires d’engager des discussions avec le constructeur pour essayer de faire le point sur l'état du programme, ses difficultés de mise en oeuvre et la question des éventuelles pénalités financières, dans un climat apaisé. Et reporter ainsi à la mi-juillet toute décision quant à la révision (ou la dénonciation) du contrat. La situation commençait, en effet, à devenir critique : la volonté de réduire les commandes transpirait de plusieurs Etats membres (Royaume-Uni, Allemagne…). « Aucun Etat ne prendra de décision sans avoir évoqué cette question avec les autres » a expliqué Hervé Morin, le ministre français de la Défense.

Positions face à la crise

Plusieurs solutions existent : abandonner certaines indemnités de retard ou revoir à la hausse le prix de l’appareil (pour faciliter le retour à l’équilibre financier), revoir à la baisse certaines spécifications (pour accélérer la livraison), ou dénoncer le contrat et opter pour une autre alternative (à supposer qu’elle existe).

EADS considère, selon le rapport du Sénat français (1) que certaines spécifications doivent être revues, voire supprimées. L’industriel préconise ainsi de revoir à la baisse le FMS. Quant aux deux systèmes spécifiques à l’A400M, le TRN et le TM-LLF, Ils sont « à ce jour techniquement irréalisables ; le premier pour des raisons de fiabilité tenant notamment aux imperfections des capteurs, le second à cause d’une complexité incompatible avec la capacité de calcul à bord ». EADS plaide aussi pour une révision des modalités d’indexation du prix de l’appareil qui pour ne pas perdre d’argent.

• La France est prête à « ne pas exiger certaines pénalités financières prévues dans le contrat. En échange, EADS doit s’engager sur un calendrier ferme de livraison », précisait Hervé Morin à Bruxelles le 2 décembre, lors d’une séance de la commission des Affaires étrangères du Parlement européen. « Il faut aussi revoir à la baisse certaines spécificités. On a peut-être trop exigé. On a peut-être voulu faire un avion un peu trop compliqué. Les Etats majors n’ont pas été raisonnables. ».

• L’Allemagne a « besoin de transparence » selon Franz-Josef Jung, le ministre de la Défense, qui s’exprimait à Prague le 12 mars. « Nous avons toujours besoin de l’A400M pour ses forces armées » avait précisé quelques jours auparavant Thomas Raabe, porte-parole du ministère de la Défense. « Ce qui est important pour nous, c'est la date de livraison, et pas le premier vol. Nous souhaitons de la transparence et de la clarté de la part de l'entreprise ». En fait, l’Allemagne n’est pas disposé à revoir le contrat. Que ce soit pour certaines spécifications ou pour renoncer aux indemnisations, "le gouvernement n'est pas disposé à renoncer à son droit contractuel" a déclaré le gouvernement devant le Bundestag.

• Le Royaume-Uni a évoqué publiquement la possibilité d’une solution alternative. Le ministre de la Défense de Gordon Brown, John Hutton, a expliqué devant le Parlement en janvier : « Nous ne pouvons pas accepter un retard de 3 à 4 ans pour la livraison de cet avion. Cela imposerait une pression inutile et inacceptable sur nos matériels aériens et, avec tous nos Etats partenaires, nous devons examiner vraiment très prudemment quelle est maintenant la bonne réponse à ce problème, alors que nous avancerons » (*). Le rapport de la Chambre des communes, sur les équipements militaires (2), se posait également la question s'il ne serait pas préférable "d'abandonner (le programme) et de prendre (d'autres) décisions pour acheter ou louer d'autres avions afin de ne pas laisser un déficit de capacité dans le transport aérien se créer ».

• L’Espagne se montre surtout préoccupée par la préservation d’une industrie de Défense forte. « Nous souhaitons tous que l'industrie de défense européenne pèse » a souligné Carme Chacon, la Ministre de la Défense, le 12 mars. « Pour l'Espagne, une chose est claire, le renforcement de la défense européenne est fondamental ».

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Pour aller plus loin:

(1)« L’Airbus A400M sur le chemin critique de l’Europe de la défense », rapport du Sénat français N°08-205 (février 2009).

(2) « Defence Equipment 2008 », rapport annuel de la commission de Défense de la Chambre des Communes (mars 2008), télécharger

« Defence Equipment 2009 », rapport annuel de la commission de Défense de la Chambre des Communes (février 2009), télécharger

(*) Hutton : We cannot accept a three to four year delay in the delivery of these aircraft. It is going to impose unnecessary and unacceptable strain on our air assets and we, along with all of our partner nations, will have to consider very carefully indeed what the right response now to this problem is as we go forward

(crédit photo : EADS Airbus Military)

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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 20:24
Les prémices. Chaque armée réfléchit dans les années 1980 au remplacement de ses avions tactiques. Les C-160 Transall qui équipent les armées françaises et allemandes doivent être retirés dans les années 2010. Et les Lockheed C-130 Hercules ensuite. Si la France et le Royaume-Uni semblent convaincus assez vite d’une solution européenne, c’est paradoxalement l’Allemagne qui traîne les pieds. Elle prône notamment une autre solution, l’avion russo-ukrainien Antonov 70, pour des raisons à la fois budgétaire et politique. En mai 2000, le ministre de la Défense de l’époque, Rudolf Scharping, confirme le choix de l’A400M, justifiant ce choix par la nécessité d'accorder « une priorité absolue à une solution commune européenne ». La décision britannique définitive du gouvernement Blair de préférer l’Airbus à une solution américaine — l’ambassadeur US à Londres n’hésitera pas à se montrer « profondément déçu » de ce choix — emporte les dernières hésitations allemandes, allié à la nécessité de réaffirmer la bonne entente avec la France.

Le SOP de 1997. En décembre 1997, la version définitive de la déclaration de principes ou « Statement of principles » (SOP) est adoptée. Elle précise qu’il y aura un contrat à phase unique, c'est-à-dire ne distinguant pas développement et commercialisation (contrairement à ce qui est pratiqué généralement pour les contrats militaires) ; les Etats ayant en mémoire certaines « mauvaises » expériences (Eurofighter, Asute, Nimrod AEW). Ce contrat sera passé avec un constructeur unique, pour un prix identique pour tous les Etats. Une fois le contrat signé, aucun Etat ne pourra se désengager sans payer des dédits dissuasifs de manière à éviter toute remise en cause budgétaire.

De 291 avions, lors de la première déclaration d’intention (le SOP), le nombre d’avions tombe à 180 au dernier contrat signé en 2003, le nombre minimum estimé par Airbus dès le début du programme pour commencer la production. A cela plusieurs causes, tout d’abord, une révision à la baisse des ambitions de départ de certains Etats (Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Turquie) et le retrait du programme de deux Etats (Italie et Portugal) pour des raisons à la fois politiques et budgétaires.


Le contrat de 2001. Les ministres de la Défense des Etats européens participant à ce projet signent, lors du Salon aéronautique du Bourget (près de Paris), le 19 juin 2001 un protocole d'accord pour la commande de 196 appareils.

Le contrat définitif avec le fournisseur, Airbus Military Company, filiale d'EADS, devait être signé le 16 novembre 2001, à l'occasion de l'inauguration de l'OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement) - transformée à cette date en Agence européenne d'armement - qui doit prendre en charge le déroulement du programme A400M. Mais le gouvernement allemand repousse le délai, pour des raisons internes.

Finalement, c’est le 18 décembre 2001, que les ministres de la Défense des huit pays participants au programme. Mais dans un additif au contrat, l'Allemagne s'engage à confirmer sa commande en obtenant l'aval du Bundestag d'ici au 31 janvier 2002.


Le retrait de l’Italie. Le retour de Silvio Berlusconi au pouvoir en Italie, en juin 2001, se veut l’affirmation d’une nouvelle politique européenne de la péninsule, plus rétive aux projets européens. Il dit « non » au mandat d’arrêt européen, à l’agence alimentaire en Finlande et… à l’Airbus A400M. Le nouveau ministre de la Défense Antonio Martino (numéro 2 de Forza Italia) explique, en octobre 2001, le refus de son pays de participer au projet. « Cet appareil ne sert pas l’aviation militaire ». Le Premier ministre, Berlusconi dément qu’une décision est prise. Mais quelques semaines plus tard, le 20 décembre, Silvio Berlusconi confirme son opposition au projet A400M. « Il s'agit d'un projet qui intéresse seulement l'industrie française et ceux qui le produisent » explique-t-il. L’Italie avait prévu de commander 16 exemplaires.


Les tergiversations allemandes : de 73 à 60 avions. Le gouvernement allemand a des difficultés à obtenir l’accord du Bundestag pour le financement de sa commande de 73 appareils. Les partis d’opposition (Chrétiens démocrates de la CDU-CSU, libéraux du FDP, communistes du PDS) s’opposent au programme. Même les Verts – membres de la coalition du chancelier Schröder – sont réticents.

Le 12 décembre 2001, le gouvernement trouve finalement un accord avec la Commission des finances du Bundestag sur le financement : 5,11 milliards d'euros devait être inscrit au budget 2003 (tandis que 5,5 milliards d'euros ont été inscrits dans le budget 2002). Mais l'opposition parlementaire (CDU/CSU, FDP) intente un recours devant la Cour Constitutionnelle. La Cour lui donne raison, fin janvier 2002 en estimant que le mode de financement retenu par le gouvernement viole la souveraineté parlementaire de l'Assemblée qui sera issue des urnes à l'automne prochain. Le Bundestag finit par voter, le 22 mars 2002, la première tranche des appareils commandés par la Bundeswehr. La deuxième tranche est reportée après les élections.

Début décembre 2002, le ministre de la Défense, Peter Struck, confirme officiellement que Berlin ne commande plus que 60 avions, crise économique oblige. Des coupes "militairement responsables", selon lui, la clé de l'avenir ne résidant pas dans la quantité achetée, mais dans la "coopération avec les partenaires européens et américains".


© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

(crédit photo : EADS Airbus Military)

Le retrait du Portugal. Le Portugal (3 avions) se retire du programme en mai 2002. Le ministre portugais de la défense, Paulo Portas, du nouveau gouvernement de centre droit (PSD-CSD) dirigé par José-Manuel Barroso, invoque des raisons financières. Ce retrait est entériné par la loi de programmation militaire en février 2003. L’Airbus A400M est « si cher » qu’il était préférable d’acheter le C130J explique alors un porte-parole de la Défense. « Les concurrents américains nous ont présenté une offre qui permet d’acheter le double des avions ». Mais les raisons sont plus politiques. Cette décision intervient en pleine polémique sur la guerre d’Irak alors que le Portugal s’est rangé délibérément du côté américain et que la France et l’Allemagne sont hostiles à cette intervention. Pour le ministre portugais de la Défense, Paulo Portas, atlantiste déclaré, ce geste est une manière de montrer la fidélité au gouvernement américain.


Les ventes à l’export. Un premier pas vers l’export de l’avion est franchi avec la signature d’une déclaration d’intention d’achat avec l’Afrique du Sud, le 9 décembre 2004, confirmée en mars 2005 pour 8 avions. Le pays participant au programme pour une valeur de 750 millions d’euros.

Une déclaration d’intention est signée avec le Chili en juillet 2005 pour une livraison entre 2018 et 2022. Elle reste sans suite.

Un contrat est signé, le 8 décembre 2005, avec la Malaisie pour l’achat de quatre avions. Cet accord scelle également la participation industrielle malaisienne au programme, pour un montant d’environ 200 millions d’euros. Les sous-traitants malaisiens effectuant le travail de conception et fabrication de certains éléments du fuselage de l’Airbus.

En janvier 2008, Airbus ne parvient pas à gagner un contrat au Canada. Le gouvernement canadien approuve l’achat de 17 C-130J au constructeur américain Lockheed pour 4,9 milliards $ canadiens.


© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Crédit photo : Eufor Tchad / Union européenne - Transall sur l'opération Eufor Tchad 2008 -

  • Commandes d’Airbus A400M

    Nombre de commandes

    SOP juin 1997

    Contrat 2001

    Contrat 2003

    Ventes export

    Allemagne

    75

    73

    60

     

    France

    50

    50

    50

     

    Royaume-Uni

    45

    25

    25

     

    Italie

    44 -> 16

    0

    0

     

    Espagne

    36

    27

    27

     

    Turquie

    20

    10

    10

     

    Belgique

    12

    7

    7

     

    Portugal

    9

    3

    0

     

    Luxembourg

    -

    1

    1

     

    Afrique du sud

     

     

     

    8

    Malaisie

     

     

     

    4

    Total

    291

    196

    180

    192

  • Calendrier de livraison (prévisionnel)
  • Le contrat prévoit des périodes de livraison étalées dans le temps.
  • France: octobre 2009 à mai 2019
  • Royaume-Uni: mars 2010 à avril 2015
  • Allemagne : à partir de novembre 2010
  • Espagne: Novembre 2011 à mai 2021
  • Turquie: décembre 2009 à février 2014
  • Belgique: Oct. 2018 à mai 2020
  • Luxembourg: octobre 2017
  • Afrique du Sud: de 2010 à 2012
  • Malaisie: pas de données connues

  • La société Airbus
  • Airbus crée le 25 janvier 1999, Airbus Military Company (AMC) – une société de droit français - pour répondre à la « request for proposal » (RFP) des Etats. Celle-ci devient, après le départ de l’Italie, Airbus Military SAS – société de droit français – et signe le premier contrat avec OCCAR (décembre 2001). Puis elle devient Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL) – société de droit espagnol – qui signe le contrat définitif (mai 2003).
  • Actionnaires : Airbus (69,44%), EADS Casa (20,56%), le belge Flabel (4,44%) et le turc Turkish Aerospace Industries TAI (5,56%).

  • NB : Flabel est une société constituée par plusieurs industriels belges : 25% Sonaca, 25% Asco, 25% Barco, 17% Sabca, 8% Sabca Limburg

  • EADS est constitué en décembre 1998 sous forme de société de droit néerlandais. En juillet 2000, il absorbe le français « Aerospatiale Matra » (AMC), l’allemand « Daimler Aerospace » (DASA AG) et l’espagnol « Construcciones Aeronauticas » (CASA).
  • Actionnaires : l’allemand DASA (22,5%) ; le français Sogeade (25%) — société constituée à 60% par l’Etat français à travers la Sogepa et Lagardère (Desirade) — ; et l’espagnol Sepi (5,49%) —société holding de l’Etat espagnol — forment le pacte d’actionnaires (52,99%), le reste du capital étant flottant (47,01%). Environ 0,52% du capital est détenu par les salariés.
  • Principaux sous-contractants d’Airbus

  • • Le moteur : un consortium de motoristes, Europrop International (EPI), regroupant Snecma (groupe Safran), Rolls-Royce (Royaume-Uni / Allemagne), MTU (Allemagne) et ITP (Espagne).

  • • L’avionique : Thales (France) pour le système de gestion de vol (FMS), Sagem (groupe Safran - France) pour le GADIRS (système de localisation utilisant essentiellement le GPS et l’inertie), RDE (Allemagne) pour le système de contrôle de la soute (LMC), et EADS-DE (Allemagne) pour le DASS (système d’autoprotection de l’avion) et le M-MMS (système de gestion des missions militaires).
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30 avril 2009 4 30 /04 /avril /2009 14:58
Ca y est. C'est fait. Le ministère de la Défense finlandais l'a annoncé officiellement. Il va acquérir un système américano-norvégien de missiles et radars pour renouveler son dispositif de défense aérienne - composé d'un système de fabrication russe, Buk, dont la fin est programmée pour 2016 - plutôt que son concurrent franco-italien.

Montant de la facture : 520 millions d’euros HT qui n'alourdit pas le budget de la défense, puisque 700 millions d'euros avaient déjà été budgétés, assure le ministre de la Défense, Jyri Hakamies, à mes collègues du . C'est le plus gros achat pour la défense finlandaise, notent mes confrères, depuis l'acquisition des F18 Hornet. Puisqu'une tranche de 120 millions d'euros supplémentaires d'achat de missiles est prévu pour la prochaine mandature électorale. Le contrat d’acquisition sera signé à l’automne. Le système sera livré à partir de 2011. Et la mise en place opérationnelle avec la formation démarrera en 2012.

Un choix qui repose sur plusieurs raisons : 1°) la qualité de l'offre, matérielle et financière. 2°) la qualité des compensations offertes. 3° Le fait que ce matériel est déjà utilisé par de nombreux pays de l'OTAN, notamment ses voisins nordiques (Norvège, Suède).

Ce qui a pesé...

La qualité de l'offre, matérielle et financière. Le chef de la défense finlandaise, l’amiral Juhani Kaskeala a le sens de la formule : « Nous avons acheté quatre Volvo au lieu d’une seule Cadillac. Ainsi nous pouvons nous procurer plus de missiles que ce qui aurait été possible avec l’autre alternative ».

De solides compensations. Comme l'explique le ministre de la Défense, « les accords de compensation couvriront le prix d’acquisition. La moitié de la somme aboutira aux fabricants finlandais et l’autre moitié sera compensée par la coopération industrielle internationale ». Patria fabriquera les châssis des fusées et Sisu Defense se chargera de la partie mobile du système de missiles. Une compensation qui garantit le travail de 1000 personnes sur un an. En outre, les fabricants finlandais pourraient obtenir des perspectives d’exportation sur les pièces détachées et la technologie liées au système NASAMS II. Insta DefSec (Insta Group) serait ainsi sur les rangs pour le centre de commandement tactique et les simulateurs.

Une offre compatible avec les autres pays nordiques et l'OTAN. Le système NASAMS II est, en effet, déjà utilisé en Norvège et aux Pays-Bas. Sa version précédente est en service en Espagne et aux Etats-Unis. Et la Suède utilise un centre de commandement tactique du même fabricant. La Finlande se rapproche donc des standards de l'OTAN. Une décision très politique alors que certains partis politiques finlandais désirent intégrer l'organisation euro-atlantique. Et, parallèlement, elle s'éloigne du standard russe, qui a longtemps été un fournisseur attitré de la Finlande (non-alignement oblige). La modernisation des "Buk" aurait coûté moitié moins cher a confié, à mes collègues finlandais, l'inspecteur des services aériens, le colonel Rauno Lankila.

Les Français ne sont pas tout à fait perdants. Dans la même décision, la défense finlandaise a indiqué vouloir renouveler et remettre à jour ses radars de moyenne portée, dont la technologie date des années 1960, dixit le commandant de l’armée de l’air, le général-major Jarmo Lindberg. Cette fois en achetant... français! Ce serait en effet Thales-Raytheon qui emporterait le marché des 12 radars mobiles, pour 145 millions d’euros.
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logo_ouestfrancefr.pngL'éditeur : Nicolas Gros-Verheyde. Journaliste, correspondant "Affaires européennes" du premier quotidien régional français Ouest-France après avoir été celui de France-Soir. Spécialiste "défense-sécurité". Quelques détails bios et sources.