Finalement il n'y aura pas eu que le Portugal à vouloir exprimer officiellement des remarques sur la directive marchés publics de défense, adoptée par les ambassadeurs des 27 le 1er juillet. Plusieurs pays (essentiellement des pays qui ne comptent pas de grosses industriels de défense - comme la France ou le Royaume-Uni - mais beaucoup de PME) ainsi que la Commission européenne ont tenu à inscrire des déclarations au procès-verbal de l'adoption de la directive.

A noter que ces remarques ont une valeur juridique diverse. Celles de la Commission ayant une valeur un peu supérieure aux autres (car c'est la Commission qui sera chargée ensuite d'interpréter et d'appliquer ces règles). Pour les Etats membres, ces remarques servent surtout de justification au plan national, ou en cas de futur litige devant la justice communautaire.

Pour le Portugal, c'est le manque d'accès pour ses PME qui le chagrine : "deeply regrets that this opportunity to establish fair terms of competition in defence equipment markets, with equal opportunities for Europe's small and medium-sized businesses, has been missed, particularly because measures required for progressive opening up of prime contractors' supply chains have not been considered." Et il souhaite que la Commission soumette une proposition permettant l'accès aux PME. "Portugal would therefore urge the Commission to submit legislative proposals, should the review under Article 73 of the Directive show that an internal market for supply chains, where small and medium-sized businesses are more involved, and the development of a European defence market underpinned by a sustainable European defence technological and industrial base have not been brought about by the Directive's application."

Les Pays-Bas souhaitent également une révision dans les cinq ans de l'article 73. "The Netherlands specifically calls on the European Commission to assess whether the European internal market for defence and security is working, both for prime contractors competing for public contracts and for subcontractors competing for supply contracts from prime contractors for performance of a public contract. The Netherlands calls on the European Commission to come up with effective (legislative) measures if the review of the Directive shows little or no internal market to have been opened up for Europe's small and medium-sized businesses operating as subcontractors in the European defence and security industry."

L'Autriche a un problème avec la déclaration de culpabilité d'une entreprise (qui l'exclut des marchés publics). "These may include the conditions whereby a candidate or tenderer (economic operator) can show that the grounds for a conviction referred to in Article 39(1) no longer obtain. Where an economic operator shows that the grounds for such a conviction no longer obtain, the contracting authority should not be required to exclude that candidate or tenderer".

La Pologne a fait une des déclarations les plus savoureuses.

Tout en saluant l'adoption de la directive, elle la regrette en fait. "L'adoption d'une directive devrait être précédée d'une analyse approfondie concernant l'évaluation de son impact en se concentrant en particulier sur la compétitivité, la participation des PME, le marché du travail comme la répartition géographique de la production d'équipement des défense dans l'UE". "We underline the fact that the adoption of a such directive regulating above mentioned issues should be preceded by thorough analysis concerning its impact assessment focusing in particular on its impact on competitiveness, security of supply, participation of Small and Medium-sized Enterprises, labour market as well as the geographical distribution of the defence equipment production among the European Union Member States. Elle craint les effets négatifs de la soumission à marchés publics pour son secteur de défense en pleine crise économique, avec des conséquences "comme la faillite des entreprises de défense, l'augmentation du taux d'emploi et d'un déclin du secteur national de défense." "The issue has become of even more importance in view of the economic and financial crisis that has occurred during the last phase of the legislative work on the directive and which concerns the defence sector in a particular manner. In Poland’s opinion there is a risk that the adoption of the Directive in its current wording would deepen the existing differences between national defence industries. This may lead to disadvantageous effects such as : bankruptcy of defence enterprises, unemployment rate increase and as a worst case scenario a decline of defence sector on a national level. Poland express its belief that the proposals aiming at limiting the possible consequences of above mentioned phenomena were not dealt with due concern during the legislative work on the directive. The Directive should not limit national rules on offset arrangements. Therefore, Poland would like to express its belief that the current proposal would neither lead to the creation of a level playing field and the increase of efficiency of national defence industries nor to the enhanced competitiveness of the European defence market."

On croit rêver. Non non ce n'est pas la France qui parle ainsi mais bien la Pologne, dirigée par un gouvernement libéral, pour l'ouverture du libre marché, qui parle ainsi. Du protectionnisme ... ou je me trompe. Aah l'Europe !

La Commission européenne aussi y va de ses commentaires.

Sur les marchés passés dans le cadre d'une opération PESD hors UE (normalement exclus de la directive, il est permis ainsi de conclure un marché localement... c'est mieux!), la Commission précise qu'il s'agit du pays où l'opération se déroule comme des pays avoisinants : "For the purposes of this Directive, ‘area of operation’ (Art. 13 (d)) should be understood as being the third country(ies) in which a defence or security operation is being undertaken, together with those third countries in the surrounding geographic zone."

Concernant les avis publiés de façon facultative (pour des marchés non soumis à cette obligation), la Commission précise le régime d'accès au public "Documents transmitted by Member States to the Commission as a result of obligations in this Directive will be treated, where relevant, in accordance with Commission's rules on security laid down in Decision 2001/844/EC. Requests for public access to these documents will be treated by the Commission in accordance with Articles 4(5) and 9 of Regulation 1049/2001."

Trois types de retard

Les retards de l’Airbus ne concernent pas un seul module mais plusieurs.

1° Le moteur et son système de contrôle informatique, le Fadec. C’est non seulement le système qui est en retard mais sa certification aux normes civiles. Cette certification aurait dû avoir lieu fin octobre 2007, d’après le contrat passé entre Airbus military et les motoristes. Ceux-ci ont promis une livraison pour juin 2009. Mais selon EADS, cité par le rapport du Sénat français, le retard prévisible serait donc plutôt de l’ordre de deux ans.

2° Les systèmes de navigation. Deux sont indispensables aux capacités opérationnelles de l’appareil : le Flight Management System (FMS fabriqué par Thales) et le GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS fabriqué par Sagem). Les deux autres systèmes sont des atouts spécifiques à l’A400M : le Terrain-Reference Navigation System (TRN – Eads) et le Terrain masking low level flight (TM-LLF – Eads).

3° La position du stabilisateur horizontal, la définition interne de la voilure et son dimensionnement doivent être revues, l’estimation de la masse de l’avion étant (celle-ci est supérieure de 12 tonnes à vide à celle qui était prévue au départ).

La cause, les causes du retard ?

Pour discerner les causes du retard, il faut remonter au début du contrat et analyser toutes les causes. Comme l’expliquent les sénateurs français dans leur rapport, les Etats ont fait un « pari risqué » : demander un avion entièrement nouveau, dans des délais très brefs, à des prix bas et sans prendre de responsabilité sur les risques technologiques.

1° Au moment de la définition du contrat, les objectifs des Etats européens divergeaient. Pour les Britanniques, l’impératif était la livraison à temps, ayant besoin d’une flotte nouvelle dès 2004. Ils ont ainsi mis la pression sur le calendrier. Pour les Allemands, le besoin était moins criant, mais par contre ils tenaient à un budget « très encadré ». Ils ont cherché à faire baisser le prix. Les Espagnols désiraient « faire grandir leur industrie aéronautique ». Quant aux Français, ils tenaient un peu aux trois impératifs, avec un aspect idéologique en plus, « faire avancer l’Europe de la Défense » et l’indépendance industrielle européenne, en ayant un maximum de « pays à bord ».

2° Une technologie faite d’innovations. Voulu comme un outil polyvalent, de longue distance (transport stratégique), pouvant se poser sur tous les terrains (transport tactique) et pouvant emporter un gros volume, ses commanditaires ont, peut-être « chargé un peu la barque ». Ensuite, c’est un bijou technologique, comprenant de nombreuses innovations, mais doté d’une une avionique complexe. Ce qui a un coût, en terme de délai. Chaque petit retard sur un nouvel élément s’additionne. Un risque augmenté par l’absence de programme d’évaluation des risques technologiques ; les Etats auraient refusé de le financer, selon EADS.

3° Le calendrier serré au maximum paraît assez irréaliste. Alors qu’un programme d’avion de transport militaire se conçoit entre 10 et 15 ans, entre le début du développement et la première livraison, pour l’A400M ce délai était de 6,5 ans ! Le retard pris n’est ni plus ni moins donc qu’un retour à la normale.

4° Le prix a été serré au maximum. Lors de la conclusion du contrat, le prix d’un A400M était estimé à la moitié d’un Boeing C-17 Globemaster, et à peine plus cher que le Lockheed C130J de conception plus ancienne et deux fois moins grand. Un véritable défi, estime David Gould, chef adjoint de la « Defence Procurement Agency » britannique « Nous essayons d’obtenir quelque chose qui soit entre l’Hercules et le C17 à un prix qui soit le plus proche de l’Hercules »

5° Le départ de deux Etats fondateurs. Le départ de l’Italie, d’abord, du Portugal ensuite, même s’ils n’ont pas compromis le programme, lui ont porté un mauvais coup à la fois économique, obligeant à augmenter légèrement le coût des avions, et en terme d’images, donnant un mauvais signal à l’export.

6° Les erreurs de l’industriel. Airbus cherchait – sur le modèle de Boeing – à équilibrer sa production d’avions civils. Ainsi il a « sous-estimé l’ampleur du défi. Il a pensé qu’un avion de transport militaire tactique équivalait qu’un avion de transport civil « peint en vert ». L’absence d’expérience des ingénieurs d’Airbus en matière militaire – malgré la présence d’Alenia et de Casa – semble avoir pesé dans cette mauvaise perception. EADS n’a pas non plus mis toutes les chances de son côté ». Airbus Military responsable du programme n’avait pas vraiment l’autorité hiérarchique sur l’ensemble des acteurs. Et la plupart des capacités avaient été mobilisées par le programme A380. « EADS s’est engagé à réaliser un type d’avion qu’il n’avait jamais fait, sans se doter de la meilleure organisation pour le faire et tout en faisant autre chose. » souligne le rapport du Sénat français.

7° L’absence de dialogue entre les Etats et l’industriel est pointé aussi du doigt. Aucun Etat n’a été désigné comme leader du programme. « Ce qui a privé l’industriel d’un interlocuteur réactif et tendu le consortium difficilement gouvernable » explique le rapport du Sénat français. Quant à l’OCCAR, son rôle n’est pas en cause. Mais il n’a pas d’autonomie de décision et doit se retourner vers les Etats à chaque problème. Ce qui ralentit encore plus le processus décisionnel.

8° La certification civile a été voulue par les commanditaires car elle est rendue obligatoire par les nouvelles normes européennes de circulation dans les couloirs aériens. Mais elle est lourde car elle implique de fournir une documentation complète du système, qui doit être traçable. Aucun avion principal de transport militaire n’est actuellement certifié, sauf le C130J – qui dispose d’un certificat partiel de la Federal Aviation Administration.

Haute technologie, trop haute technologie ?

L’Airbus est un avion innovant. Trop peut-être. Ses commanditaires et concepteurs ont sans doute vu un peu gros, incorporant de nombreuses innovations technologiques.

Le moteur tout d’abord, spécialement développé pour l’appareil – 4 turbopropulseurs de grande puissance (11.000 chevaux chacun). Au départ, c’est le motoriste nord-américain, Pratt et Whitney, qui avait été pressenti. Mais d’un commun accord, surtout franco-britannique, les Etats membres ont affiché la préférence pour une solution européenne, dans « une optique de souveraineté ».

Les hélices, ensuite, avec un sens de rotation des deux moteurs inversé, une dérive réduite, ce qui permet une charge utile plus lourde ou une plus grande distance franchissable pour une même quantité de carburant.

Le FADEC – système informatique qui contrôle les moteurs, des hélices – est particulièrement complexe. Il comprend 275.000 instructions là où un avion civil A380 ou un avion de chasse comme le Rafale en comprend 90.000.

Il peut emporter deux fois plus de matériels que ses concurrents directs – le Transall C-160 ou le Lockheed C-130. Sa soute peut ainsi accueillir 9 palettes militaires standard, ou 116 soldats avec leur équipement, ou 66 civières et une équipe médicale. Il peut surtout transporter un hélicoptère type NH90.

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Les prémices. Chaque armée réfléchit dans les années 1980 au remplacement de ses avions tactiques. Les C-160 Transall qui équipent les armées françaises et allemandes doivent être retirés dans les années 2010. Et les Lockheed C-130 Hercules ensuite. Si la France et le Royaume-Uni semblent convaincus assez vite d’une solution européenne, c’est paradoxalement l’Allemagne qui traîne les pieds. Elle prône notamment une autre solution, l’avion russo-ukrainien Antonov 70, pour des raisons à la fois budgétaire et politique. En mai 2000, le ministre de la Défense de l’époque, Rudolf Scharping, confirme le choix de l’A400M, justifiant ce choix par la nécessité d'accorder « une priorité absolue à une solution commune européenne ». La décision britannique définitive du gouvernement Blair de préférer l’Airbus à une solution américaine — l’ambassadeur US à Londres n’hésitera pas à se montrer « profondément déçu » de ce choix — emporte les dernières hésitations allemandes, allié à la nécessité de réaffirmer la bonne entente avec la France.

Le SOP de 1997. En décembre 1997, la version définitive de la déclaration de principes ou « Statement of principles » (SOP) est adoptée. Elle précise qu’il y aura un contrat à phase unique, c'est-à-dire ne distinguant pas développement et commercialisation (contrairement à ce qui est pratiqué généralement pour les contrats militaires) ; les Etats ayant en mémoire certaines « mauvaises » expériences (Eurofighter, Asute, Nimrod AEW). Ce contrat sera passé avec un constructeur unique, pour un prix identique pour tous les Etats. Une fois le contrat signé, aucun Etat ne pourra se désengager sans payer des dédits dissuasifs de manière à éviter toute remise en cause budgétaire.

De 291 avions, lors de la première déclaration d’intention (le SOP), le nombre d’avions tombe à 180 au dernier contrat signé en 2003, le nombre minimum estimé par Airbus dès le début du programme pour commencer la production. A cela plusieurs causes, tout d’abord, une révision à la baisse des ambitions de départ de certains Etats (Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Turquie) et le retrait du programme de deux Etats (Italie et Portugal) pour des raisons à la fois politiques et budgétaires.

Le contrat de 2001. Les ministres de la Défense des Etats européens participant à ce projet signent, lors du Salon aéronautique du Bourget (près de Paris), le 19 juin 2001 un protocole d'accord pour la commande de 196 appareils.

Le contrat définitif avec le fournisseur, Airbus Military Company, filiale d'EADS, devait être signé le 16 novembre 2001, à l'occasion de l'inauguration de l'OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement) - transformée à cette date en Agence européenne d'armement - qui doit prendre en charge le déroulement du programme A400M. Mais le gouvernement allemand repousse le délai, pour des raisons internes.

Finalement, c’est le 18 décembre 2001, que les ministres de la Défense des huit pays participants au programme. Mais dans un additif au contrat, l'Allemagne s'engage à confirmer sa commande en obtenant l'aval du Bundestag d'ici au 31 janvier 2002.

Le retrait de l’Italie. Le retour de Silvio Berlusconi au pouvoir en Italie, en juin 2001, se veut l’affirmation d’une nouvelle politique européenne de la péninsule, plus rétive aux projets européens. Il dit « non » au mandat d’arrêt européen, à l’agence alimentaire en Finlande et… à l’Airbus A400M. Le nouveau ministre de la Défense Antonio Martino (numéro 2 de Forza Italia) explique, en octobre 2001, le refus de son pays de participer au projet. « Cet appareil ne sert pas l’aviation militaire ». Le Premier ministre, Berlusconi dément qu’une décision est prise. Mais quelques semaines plus tard, le 20 décembre, Silvio Berlusconi confirme son opposition au projet A400M. « Il s'agit d'un projet qui intéresse seulement l'industrie française et ceux qui le produisent » explique-t-il. L’Italie avait prévu de commander 16 exemplaires.

Les tergiversations allemandes : de 73 à 60 avions. Le gouvernement allemand a des difficultés à obtenir l’accord du Bundestag pour le financement de sa commande de 73 appareils. Les partis d’opposition (Chrétiens démocrates de la CDU-CSU, libéraux du FDP, communistes du PDS) s’opposent au programme. Même les Verts – membres de la coalition du chancelier Schröder – sont réticents.

Le 12 décembre 2001, le gouvernement trouve finalement un accord avec la Commission des finances du Bundestag sur le financement : 5,11 milliards d'euros devait être inscrit au budget 2003 (tandis que 5,5 milliards d'euros ont été inscrits dans le budget 2002). Mais l'opposition parlementaire (CDU/CSU, FDP) intente un recours devant la Cour Constitutionnelle. La Cour lui donne raison, fin janvier 2002 en estimant que le mode de financement retenu par le gouvernement viole la souveraineté parlementaire de l'Assemblée qui sera issue des urnes à l'automne prochain. Le Bundestag finit par voter, le 22 mars 2002, la première tranche des appareils commandés par la Bundeswehr. La deuxième tranche est reportée après les élections.

Début décembre 2002, le ministre de la Défense, Peter Struck, confirme officiellement que Berlin ne commande plus que 60 avions, crise économique oblige. Des coupes "militairement responsables", selon lui, la clé de l'avenir ne résidant pas dans la quantité achetée, mais dans la "coopération avec les partenaires européens et américains".

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

(crédit photo : EADS Airbus Military)

Le retrait du Portugal. Le Portugal (3 avions) se retire du programme en mai 2002. Le ministre portugais de la défense, Paulo Portas, du nouveau gouvernement de centre droit (PSD-CSD) dirigé par José-Manuel Barroso, invoque des raisons financières. Ce retrait est entériné par la loi de programmation militaire en février 2003. L’Airbus A400M est « si cher » qu’il était préférable d’acheter le C130J explique alors un porte-parole de la Défense. « Les concurrents américains nous ont présenté une offre qui permet d’acheter le double des avions ». Mais les raisons sont plus politiques. Cette décision intervient en pleine polémique sur la guerre d’Irak alors que le Portugal s’est rangé délibérément du côté américain et que la France et l’Allemagne sont hostiles à cette intervention. Pour le ministre portugais de la Défense, Paulo Portas, atlantiste déclaré, ce geste est une manière de montrer la fidélité au gouvernement américain.

Les ventes à l’export. Un premier pas vers l’export de l’avion est franchi avec la signature d’une déclaration d’intention d’achat avec l’Afrique du Sud, le 9 décembre 2004, confirmée en mars 2005 pour 8 avions. Le pays participant au programme pour une valeur de 750 millions d’euros.

Une déclaration d’intention est signée avec le Chili en juillet 2005 pour une livraison entre 2018 et 2022. Elle reste sans suite.

Un contrat est signé, le 8 décembre 2005, avec la Malaisie pour l’achat de quatre avions. Cet accord scelle également la participation industrielle malaisienne au programme, pour un montant d’environ 200 millions d’euros. Les sous-traitants malaisiens effectuant le travail de conception et fabrication de certains éléments du fuselage de l’Airbus.

En janvier 2008, Airbus ne parvient pas à gagner un contrat au Canada. Le gouvernement canadien approuve l’achat de 17 C-130J au constructeur américain Lockheed pour 4,9 milliards $ canadiens.

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Crédit photo : Eufor Tchad / Union européenne - Transall sur l'opération Eufor Tchad 2008 -

• Commandes d’Airbus A400M

  Nombre de commandes	SOP juin 1997	Contrat 2001	Contrat 2003	Ventes export
  Allemagne	75	73	60
  France	50	50	50
  Royaume-Uni	45	25	25
  Italie	44 -> 16	0	0
  Espagne	36	27	27
  Turquie	20	10	10
  Belgique	12	7	7
  Portugal	9	3	0
  Luxembourg	-	1	1
  Afrique du sud				8
  Malaisie				4
  Total	291	196	180	192

• Calendrier de livraison (prévisionnel). 
• Le contrat prévoit des périodes de livraison étalées dans le temps.

• France: octobre 2009 à mai 2019
• Royaume-Uni: mars 2010 à avril 2015
• Allemagne : à partir de novembre 2010
• Espagne: Novembre 2011 à mai 2021
• Turquie: décembre 2009 à février 2014
• Belgique: Oct. 2018 à mai 2020
• Luxembourg: octobre 2017
• Afrique du Sud: de 2010 à 2012
• Malaisie: pas de données connues
• 
  

• La société Airbus

• • Airbus crée le 25 janvier 1999, Airbus Military Company (AMC) – une société de droit français - pour répondre à la « request for proposal » (RFP) des Etats. Celle-ci devient, après le départ de l’Italie, Airbus Military SAS – société de droit français – et signe le premier contrat avec OCCAR (décembre 2001). Puis elle devient Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL) – société de droit espagnol – qui signe le contrat définitif (mai 2003).
• Actionnaires : Airbus (69,44%), EADS Casa (20,56%), le belge Flabel (4,44%) et le turc Turkish Aerospace Industries TAI (5,56%).
• 
  
• NB : Flabel est une société constituée par plusieurs industriels belges : 25% Sonaca, 25% Asco, 25% Barco, 17% Sabca, 8% Sabca Limburg
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• • EADS est constitué en décembre 1998 sous forme de société de droit néerlandais. En juillet 2000, il absorbe le français « Aerospatiale Matra » (AMC), l’allemand « Daimler Aerospace » (DASA AG) et l’espagnol « Construcciones Aeronauticas » (CASA).
• Actionnaires : l’allemand DASA (22,5%) ; le français Sogeade (25%) — société constituée à 60% par l’Etat français à travers la Sogepa et Lagardère (Desirade) — ; et l’espagnol Sepi (5,49%) —société holding de l’Etat espagnol — forment le pacte d’actionnaires (52,99%), le reste du capital étant flottant (47,01%). Environ 0,52% du capital est détenu par les salariés.

• Principaux sous-contractants d’Airbus
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• • Le moteur : un consortium de motoristes, Europrop International (EPI), regroupant Snecma (groupe Safran), Rolls-Royce (Royaume-Uni / Allemagne), MTU (Allemagne) et ITP (Espagne).
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• • L’avionique : Thales (France) pour le système de gestion de vol (FMS), Sagem (groupe Safran - France) pour le GADIRS (système de localisation utilisant essentiellement le GPS et l’inertie), RDE (Allemagne) pour le système de contrôle de la soute (LMC), et EADS-DE (Allemagne) pour le DASS (système d’autoprotection de l’avion) et le M-MMS (système de gestion des missions militaires).