Le MT Motivator, un chimiquier de 13.065 Tonnes, battant pavillon des Iles Marchall a été capturé par les pirates somaliens au nord du détroit de Bab Al Mandeb, dans la zone sud de la mer rouge (13°16Nord, 42°56 Est), après des échanges de feu qui ont eu lieu aux  premières heures du dimanche 4 juillet, confirme le PC d'Atalanta (l'opération européenne anti-piraterie), lundi. Son équipage comporte 18 Philippins. C'est le deuxième navire capturé en quelques jours dans le Golfe d'Aden.

Les pirates somaliens ont pris, au petit matin du 28 juin, le contrôle d'un tanker battant pavillon de Singapour, le MV Golden Blessing, à environ 60 miles nautiques du nord de la côte somalienne, confirme le QG anti-piraterie de l'UE à Northwood (opération Atalanta). L'hélicoptère de la frégate allemande Schleswig-Holstein a survolé le navire et confirmé la présence de pirates suspects à bord après que le capitaine ait alerté les forces multinationales. Aucun blessé n'a été signalé parmi les membres de l'équipage (19 Chinois). Le MV Golden Blessing est un tanker de 14.446 Tonnes, transportant du glycol éthylène.

Après la discussion sur le service diplomatique à Madrid, la diplomate en chef de l'UE, Cathy Ashton s'envole vers l'Inde, quatrième destination importante après Washington, Moscou, Pékin. La piraterie et la politique de sécurité et de défense figurent au programme. Objectif (entre autres) : resserrer les liens avec l'Inde tant dans la gestion de crises - dans la lignée de la déclaration finale du sommet UE-Inde de Marseille en 2008 (1) - que dans la lutte anti-pirates. Elle emmène d'ailleurs avec elle le "monsieur terrorisme" de l'UE (Gilles de Kerchove) ainsi que le chef d'Etat-Major militaire de l'UE (Ton Van Osch) et devrait notamment rencontrer à Delhi, le conseiller indien à la sécurité nationale, Shiv Shankar Menon.  

Coté piraterie, la marine indienne est en effet très active, et il importe ainsi d'avoir une coopération plus rapprochée, voire de conclure un accord de transfert des suspects (ce qui paraît difficile), d'autant que la piraterie se rapproche des côtes indiennes. La marine indienne vient d'ailleurs de publier son bilan, depuis octobre 2008, le début de sa présence dans le Golfe d'Aden. Elle a ainsi escorté très exactement 1037 navires, dont 134 battant pavillon indien et 903 battant un autre pavillon. Et le ministère de la Défense a récemment exprimé son intention de maintenir en permanence au moins un navire de guerre dans la zone.

(1) Plusieurs thèmes de coopération étaient inscrits, notamment "l'échange de bonnes pratiques sur les opérations de contruction de la paix, y compris en Afrique, ou l'intensification des échanges en matière de lutte anti-terroriste".Téléchager le Joint Action Plan (JAP)

(crédit photo : Marine Indienne - la frégate Brahmaputra F31)

Intéressante hypothèse qu’ont développée des étudiants du Master Etudes Internationales et Européennes, Sciences Po Grenoble, Paul Houot & Jonathan Crozier : "et si l’emploi de gardes privés à bord des navires n’était pas la meilleure réponse à la piraterie ?" La consigne de l'exercice - comme ils l'expliquent - était d'incarner une société de consulting basée à Bruxelles (société fictive néanmoins) contactée par des groupes d'armateurs tel que la CMA-CGM afin de répondre à leurs exigences sécuritaires lors du passage du Golfe d'Aden. Les étudiants sont en effet partis d'une déclaration d'un délégué de la CMA-CGM dans la presse (publiée par mon collègue du Point, Jean Guisnel sur son blog "Défense ouverte"), demandant la généralisation de l'embarquement de contractuels armés sur les navires pour les protéger des attaques de pirates. Et ils ont voulu défendre "cette option, assez polémique, (pour) en étudier tous les aspects afin de la rendre aussi crédible et efficace que possible".

Le travail est plutôt réussi. Vous pouvez en juger vous-même (en téléchargeant le mémoire). Le format – façon étude, cabinet de lobbying – est facile à lire. Et l'ironie qu'ils y ont maniée est séduisante. Le texte est travaillé et documenté. L’argumentaire se veut très engagé et convaincant. Un peu trop même. Car une telle initiative qui a un certain avantage économique ou opérationnel, présente également de sérieux inconvénients. A commencer par le contexte international et juridique, mais aussi au niveau international. Quelques points que je veux développer ici...

Contexte juridique et de responsabilité.

Au plan international, seules les autorités militaires ou publiques sont, en effet, habilitées à traquer la piraterie maritime. Le devenir des pirates qui pourraient être appréhendés, blessés ou tués est également laissé en suspens. Quant aux problèmes de responsabilité de l’armateur ou du capitaine du navire, ils restent complexes. L’emploi de gardes privés armés peut être (et est souvent) considéré par les assurances comme un facteur de risque supplémentaire (et peut aboutir non pas à une diminution mais une augmentation la prime, ou alors à des conditions d’exclusion de l’assurance).

La question de la qualification et du sérieux des compagnies privées de sécurité. On a vu dans un passé, pas si lointain, quelques gardes privés s’enfuir du navire qu’ils étaient sensés gardés. L’armateur est là triplement perdant : il paie la sécurité, le bateau est capturé, les pirates ne sont pas enclins à des concessions si les conditions d’abordage ont été « dures ». Enfin, le risque de dérapage et de transformation n’est pas apprécié. La piraterie ressort pour l’instant d’un banditisme armé, parfois brutal mais pas sanguinaire. L'emploi de gardes privés ne peut donc se faire sans un sérieux encadrement par l'Etat du pavillon, un peu comme l'ont fait les Espagnols avec les gardes déployés sur les thoniers battant leur pavillon.

Une activité régalienne par excellence

Enfin, il y a à mon sens une question de principe. l’exercice de fonctions régaliennes de police et de justice ne peuvent être déléguées à des personnes privées, que sous certaines conditions.  Si le privé peut intervenir dans certaines fonctions, de soutien (analyse, conseil, entraînement…) voire de présence à bord, le développement de milices privées à bord des bateaux aurait un coût inflationniste et ne résoudrait pas vraiment la piraterie de façon globale. Les pirates soit s’en prendraient à des bateaux qui n’auraient pas de protection – ce qui en termes de protection collective n’arrangerait rien -, soit recourraient à des moyens plus brutaux.

On peut concevoir que la sécurité des 16.000 navires marchands dans le Golfe d’Aden attire des sociétés privées en recherche de marché. On ne peut pas renoncer à ce qui constitue une des motivations primaires d’un État. La sécurité a un coût certain pour la collectivité. Mais c’est pour cela que les Etats ont été instauré : assurer la sécurité collective et le monopole de l’emploi de la force comme de sa légitimité. L’emploi de forces privées ne peut donc pas être seulement considéré sous l’angle de l’efficacité technique et du coût. 

(photo : contrôle d'un dhow suspect par les forces maritimes anti-piraterie de l'UE - marine suédoise)

C'est effectivement la première condamnation par un tribunal européen de pirates ... depuis des lustres. La Cour de Rotterdam (Pays-Bas) a ainsi condamné, jeudi 17, les 5 pirates qui avaient attaqué le Samanyolu, un navire battant pavillon des Antilles, à 5 ans de prison. Les suspects avaient d'abord prétendus être de simples pêcheurs puis qu'ils n'avaient pas voulu attaquer un navire mais demandaient de l'aide. Les juges néerlandais n'ont pas accepté cette argumentation et ont bien estimé qu'il y avait une volonté d'attaquer le navire marchand. Les militaires danois qui étaient intervenus pour faire cesser l'attaque et ont arrêté les 5 Somaliens ont témoigné dans ce sens. La peine est cependant légèrement inférieure à ce que réclamait le ministère public. Les juges ont, en effet, estimé que la mauvaise situation économique et leur situation personnel, et le fait qu'aucune preuve ne pouvait permettre de lier les accusés à une organisation de piraterie jouait en leur faveur. Une trentaine de pirates somaliens ont ainsi été rapatriés en Europe : 15 en France, 2 en Espagne et 8 en Allemagne et les 5 qui viennent d'être condamnés aux Pays-Bas.

Lire également : Comment les pirates arrêtés sont jugés ? Le point... (Maj4)