Nom de code : EU NAVCO. Ca y est. La situation en Somalie et au large de ses côtes préoccupe « gravement » le 27 Ministres des Affaires étrangères de l'Union européenne. Ils ont donc avalisé, le 15 septembre, la mise en place d’une « cellule de coordination » militaire, au sein de l'Etat-major de l'Union européenne, dénommée "EU NAVCO" (lire les conclusions).

Mission: « soutenir les actions de surveillance et de protection menées par certains Etats membres au large des côtes de la Somalie ». Ce dans le cadre des résolutions 1814 et 1816 du Conseil de sécurité des Nations-Unies qui organisent la lutte contre la piraterie, protection des navires affrétés par le Programme alimentaire mondial (PAM).

Effectif : commandé par un capitaine de vaisseau espagnol, elle comprendra trois autres personnes : un capitaine de frégate français (déjà présent), un officier chypriote (qui arrive en fin du mois) et un sous-officier qui doit être nommé.

Coût : 15 000 euros (le plus faible coût d'une opération européenne). Chaque Etat prend en effet en charge les salaires de son personnel. L'Etat-major de l'UE est déjà installé. Il ne s'agit que des coûts marginaux.

Et maintenant : l'action commune qui sert de base juridique à l'action devrait être approuvée par procédure écrite le 19 septembre. Mais surtout les 27 (ou plutôt les 26 - le Danemark ne prend normalement pas part au vote quand il s'agit d'une opération militaire) ont "approuvé une option militaire stratégique portant sur une éventuelle opération navale militaire de l’Union européenne." Et ont demandé à ce que les travaux de planification "progressent rapidement".

Quelles options militaires ? Interrogé par les journalistes, Bernard Kouchner, le ministre français des Affaires étrangères, qui présidait le Conseil a, été plutôt flou, semblant noyer le poisson.. "Il n'est pas question d'avoir une escadre sur place ou d'attaquer les pirates." a-t-il expliqué. Et d'ajouter "Ce n'est pas simple de protéger toutes les zones de pêche. La zone à couvrir est très large, elle ne couvre pas seulement la Somalie". Et les pirates sont  "rusés, bien organisés, avec un bateau central et des bateaux rapides qui fondent sur leur proie".

Au regret de devoir contredire notre vaillant ministre des Affaires étrangères qui avait apparemment autre chose à faire que s'occuper de quelques pêcheurs aux prises avec des pirates dans l'Océan indien, on peut dire qu'effectivement:

1° Une option militaire est à l'étude, ou plutôt trois, qui font partie des "options militaires stratégiques" (voir comment se passe une planification). 1ère option = "dissuader" et arrêter les pirates ; 2e option = protéger les bateaux marchands et autres bateaux en leur assurant une escorte ; 3e option = option 1 + option 2. C'est cette troisième option qui aurait la faveur des Etats membres.

2° Le capitaine espagnol et son homologue français sont déjà à pied d'oeuvre à l'Etat-major à Bruxelles. Une dizaine d'Etats membres soutiennent une opération et sont prêts à y contribuer en bateaux (France, Espagne, Allemagne, Pays-Bas) ou/et hommes (Chypre, Belgique, Bulgarie, Suède, Italie, Estonie...).

3° Plusieurs experts du Conseil de l'UE sont en partance pour Djibouti, afin d'étudier - avec les Français qui y disposent d'une base permanente - les modalités pratiques d'établissement d'un Etat-major de force (FHQ) ainsi que les modalités logistiques et d'en évaluer le coût.

4° Quant au quartier-général de commandement, l'OHQ, les Européens sont divisés. Certains Etats-membres seraient pour utiliser celui de l'Etat-Major de l'UE, à Bruxelles, beaucoup plus pratique, l'autorité politique et budgétaire étant plus proche, cela "facilite bien des choses et évite bien des déplacements" explique un diplomate européen. Il n'est que de voir les difficultés qu'a l'OHQ Tchad au Mont Valérien. Les Britanniques préféreraient que ce soit leur OHQ de Northwood qui sert aussi d'Etat-Major marine pour l'Otan. Mais sans susciter pour l'instant de fol enthousiasme.

L'objectif est de faire vite. Pour des raisons juridiques : le mandat de la résolution 1816 se termine début décembre ; en obtenir le renouvellement ne devrait pas poser trop de problème ; encore faut-il justifier avoir fait quelque pas. Pour des raisons concrètes : le nombre des attaques, l'équipement des pirates et leur audace ne cesse de croître. Fin septembre, la protection canadienne des bateaux du programme alimentaire mondial (PAM) cesse. Qui va les remplacer ? Personne ne s'est encore porté volontaire...

Pourquoi la marine n’a pas pu intervenir dans l'attaque d'un thonier breton par des pirates ce samedi ? Voici la réponse du capitaine de vaisseau Prazuck, de l’Etat-major des armées : « Tout simplement car nous n’avions personne sur la zone (ni bateau ni avion). C’est le premier acte signalé aussi loin des cotes Somaliennes, plus près des Seychelles d'ailleurs que de la Somalie. Avec la distance, il aurait fallu plus d’une journée pour rejoindre la zone (NB : par mer). Jusqu’à présent les attaques des pirates se concentraient dans le Golfe d’Aden (plus de 70 ont été recensées depuis le début de l’année). C’est là que les navires de guerre français, américains, pakistanais patrouillent pour assurer la sécurité d’un corridor de navigation. De même qu’ils assurent – en relais avec d’autres pays (le Canada actuellement) – la sécurité des bateaux du Programme alimentaire mondial (PAM), plus au sud, qui amènent l’aide aux pays de la Corne de l’Afrique. (...) Jusqu'à présent, nous recommandions aux bateaux de naviguer au-delà des 200 miles (limite de la zone économique exclusive *), voire même des 300 miles.»

Quant à savoir si une telle action aurait pu être prévenue si une opération maritime de l'UE avait été déployée ou envisager un autre type d'actions, l'officier préfère réserver sa réponse, renvoyant sur les "décisions à venir de l’Union européenne". Tout ce qu'il précise c'est que : « Tout l’océan indien n’est pas maillé et sécurisé par des navires de guerre ». Et « la résolution de l’ONU 1816 n’ouvre pas un droit particulier d’agir en haute mer mais uniquement dans les eaux territoriales. En haute mer, on agit – explique notre interlocuteur - davantage par dissuasion, avec des patrouilles, « en labourant la mer, en étant présents, ou en cas de flagrant délit. »

Article 100 Obligation de coopérer à la répression de la piraterie
Tous les Etats coopèrent dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat.

Article 101 Définition de la piraterie
On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;
ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat;
b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;
c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter.

Article 102 Piraterie du fait d'un navire de guerre, d'un navire d'Etat ou d'un aéronef d'Etat dont l'équipage s'est mutiné
Les actes de piraterie, tels qu'ils sont définis à l'article 101, perpétrés par un navire de guerre, un navire d'Etat ou un aéronef d'Etat dont l'équipage mutiné s'est rendu maître sont assimilés à des actes commis par un navire ou un aéronef privé.

Article 103 Définition d'un navire ou d'un aéronef pirate
Sont considérés comme navires ou aéronefs pirates les navires ou aéronefs dont les personnes qui les contrôlent effectivement entendent se servir pour commettre l'un des actes visés à l'article 101. Il en est de même des navires ou aéronefs qui ont servi à commettre de tels actes tant qu'ils demeurent sous le contrôle des personnes qui s'en sont rendues coupables.

Article 104 Conservation ou perte de la nationalité d'un navire ou d'un aéronef pirate
Un navire ou aéronef devenu pirate peut conserver sa nationalité. La conservation ou la perte de la nationalité est régie par le droit interne de l'Etat qui l'a conférée.

Article 105 Saisie d'un navire ou d'un aéronef pirate
Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d'un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l'Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l'aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi.

Article 106 Responsabilité en cas de saisie arbitraire
Lorsque la saisie d'un navire ou aéronef suspect de piraterie a été effectuée sans motif suffisant, l'Etat qui y a procédé est responsable vis-à-vis de l'Etat dont le navire ou l'aéronef a la nationalité de toute perte ou de tout dommage causé de ce fait.

Article 107 Navires et aéronefs habilités à effectuer une saisie pour raison de piraterie
Seuls les navires de guerre ou aéronefs militaires, ou les autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie pour cause de piraterie.

(...)

Article 110 Droit de visite
1. Sauf dans les cas où l'intervention procède de pouvoirs conférés par traité, un navire de guerre qui croise en haute mer un navire étranger, autre qu'un navire jouissant de l'immunité prévue aux articles 95 et 96, ne peut l'arraisonner que s'il a de sérieuses raisons de soupçonner que ce navire:
a) se livre à la piraterie;
b) se livre au transport d'esclaves;
c) sert à des émissions non autorisées, l'Etat du pavillon du navire de guerre ayant juridiction en vertu de l'article 109;
d) est sans nationalité; ou
e) a en réalité la même nationalité que le navire de guerre, bien qu'il batte pavillon étranger ou refuse d'arborer son pavillon.
2. Dans les cas visés au paragraphe 1, le navire de guerre peut procéder à la vérification des titres autorisant le port du pavillon. A cette fin, il peut dépêcher une embarcation, sous le commandement d'un officier, auprès du navire suspect. Si, après vérification des documents, les soupçons subsistent, il peut poursuivre l'examen à bord du navire, en agissant avec tous les égards possibles.
3. Si les soupçons se révèlent dénués de fondement, le navire arraisonné est indemnisé de toute perte ou de tout dommage éventuel, à condition qu'il n'ait commis aucun acte le rendant suspect.
4. Les présentes dispositions s'appliquent mutatis mutandis aux aéronefs militaires.
5. Les présentes dispositions s'appliquent également à tous autres navires ou aéronefs dûment autorisés et portant des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public.

Article 111 Droit de poursuite
1. La poursuite d'un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l'Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. Cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë de l'Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou de la zone contiguë qu'à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n'est pas nécessaire que le navire qui ordonne de stopper au navire étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë s'y trouve également au moment de la réception de l'ordre par le navire visé. Si le navire étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l'article 33, la poursuite ne peut être engagée que s'il a violé des droits que l'institution de cette zone a pour objet de protéger.
2. Le droit de poursuite s'applique mutatis mutandis aux infractions aux lois et règlements de l'Etat côtier applicables, conformément à la Convention, à la zone économique exclusive ou au plateau continental, y compris les zones de sécurité entourant les installations situées sur le plateau continental, si ces infractions ont été commises dans les zones mentionnées.
3. Le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l'Etat dont il relève ou d'un autre Etat.
4. La poursuite n'est considérée comme commencée que si le navire poursuivant s'est assuré, par tous les moyens utilisables dont il dispose, que le navire poursuivi ou l'une de ses embarcations ou d'autres embarcations fonctionnant en équipe et utilisant le navire poursuivi comme navire gigogne se trouvent à l'intérieur des limites de la mer territoriale ou, le cas échéant, dans la zone contiguë, dans la zone économique exclusive ou audessus du plateau continental. La poursuite ne peut commencer qu'après l'émission d'un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance permettant au navire visé de le percevoir.
5. Le droit de poursuite ne peut être exercé que par des navires de guerre ou des aéronefs militaires ou d'autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'il sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet.
6. Dans le cas où le navire est poursuivi par un aéronef :
a) les paragraphes 1 à 4 s'appliquent mutatis mutandis;
b) l'aéronef qui donne l'ordre de stopper doit lui-même poursuivre le navire jusqu'à ce qu'un navire ou un autre aéronef de l'Etat côtier, alerté par le premier aéronef, arrive sur les lieux pour continuer la poursuite, à moins qu'il ne puisse lui-même arrêter le navire. Pour justifier l'arrêt d'un navire en dehors de la mer territoriale, il ne suffit pas que celui-ci ait été simplement repéré comme ayant commis une infraction ou comme étant suspect d'infraction; il faut encore qu'il ait été à la fois requis de stopper et poursuivi par l'aéronef qui l'a repéré ou par d'autres aéronefs ou navires sans que la poursuite ait été interrompue.
7. La mainlevée de l'immobilisation d'un navire arrêté en un lieu relevant de la juridiction d'un Etat et escorté vers un port de cet Etat en vue d'une enquête par les autorités compétentes ne peut être exigée pour le seul motif que le navire a traversé sous escorte, parce que les circonstances l'imposaient, une partie de la zone économique exclusive ou de la haute mer.
8. Un navire qui a été stoppé ou arrêté en dehors de la mer territoriale dans des circonstances ne justifiant pas l'exercice du droit de poursuite est indemnisé de toute perte ou de tout dommage éventuels.